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商品簡介
作者簡介
序
目次
書摘/試閱
商品簡介
駕駛艙幕後大直擊！徹底圖解噴射客機操作與系統
◎沒有「自動降落」的原因是？
◎駕駛員最害怕的機體震動是什麼？
◎在太平洋正中央發生引擎故障時該怎麼辦？
◎波音787使用的「VFSG」是什麼？
本書以飛行機組操作手冊為基礎，說明從準備出發到抵達的注意事項、燃油效率最大化的巡航高度及速度、飛行重量與重心位置的關係及決定方式等，搭配操控面板的細緻圖解、機體各部位解說，讓你彷彿置身駕駛艙中，跟著飛行員一起開飛機！
本書特色
1、本書以飛行機組操作手冊為基礎，說明了從準備出發到抵達，噴射客機的飛行員在駕駛艙內如何操作，以及在飛行員的操作下，機體系統如何運作等。此外，有關起飛時及著陸時的注意事項、以及燃油效率最大化的巡航高度和巡航速度、飛行重量與重心位置的關係及其決定方式，也都有說明。
2、作者是著名航空解說家，以實際參與過航線任務的角度，解說飛機構造、性能及飛航等工作並持續不斷寫作，作者希望能透過本書，為各位解答「飛機手冊上到底寫了什麼」。全書使用彩色圖片解析，以容易理解的方式傳達給讀者。
◎沒有「自動降落」的原因是？
◎駕駛員最害怕的機體震動是什麼？
◎在太平洋正中央發生引擎故障時該怎麼辦？
◎波音787使用的「VFSG」是什麼？
本書以飛行機組操作手冊為基礎，說明從準備出發到抵達的注意事項、燃油效率最大化的巡航高度及速度、飛行重量與重心位置的關係及決定方式等，搭配操控面板的細緻圖解、機體各部位解說，讓你彷彿置身駕駛艙中，跟著飛行員一起開飛機！
本書特色
1、本書以飛行機組操作手冊為基礎，說明了從準備出發到抵達，噴射客機的飛行員在駕駛艙內如何操作，以及在飛行員的操作下，機體系統如何運作等。此外，有關起飛時及著陸時的注意事項、以及燃油效率最大化的巡航高度和巡航速度、飛行重量與重心位置的關係及其決定方式，也都有說明。
2、作者是著名航空解說家，以實際參與過航線任務的角度，解說飛機構造、性能及飛航等工作並持續不斷寫作，作者希望能透過本書，為各位解答「飛機手冊上到底寫了什麼」。全書使用彩色圖片解析，以容易理解的方式傳達給讀者。
作者簡介
中村寬治
航空解說家。出生於神奈川縣橫濱市，畢業於早稻田大學。投身於全日空航空公司30多年，擔任波音727、747的飛航工程師，負責日本國內主要都市、以及世界10餘國、20多個都市的航線任務，總飛行時間為14,807小時33分。現在運用其航線上的飛行經驗，以實際參與過航線任務的角度，從事解說飛機構造、性能及飛航等工作及從事寫作。主要著作有《飛機的構造與飛行原理》《飛機力學超入門》《噴射機引擎的科學》《跟著飛行員一起開飛機》《飛機為什麼會飛》（晨星出版）、《噴射引擎（應用篇）》《飛行物語》（日本航空技術協會）、《有趣易懂的飛機構造》（日本文藝社）等。
航空解說家。出生於神奈川縣橫濱市，畢業於早稻田大學。投身於全日空航空公司30多年，擔任波音727、747的飛航工程師，負責日本國內主要都市、以及世界10餘國、20多個都市的航線任務，總飛行時間為14,807小時33分。現在運用其航線上的飛行經驗，以實際參與過航線任務的角度，從事解說飛機構造、性能及飛航等工作及從事寫作。主要著作有《飛機的構造與飛行原理》《飛機力學超入門》《噴射機引擎的科學》《跟著飛行員一起開飛機》《飛機為什麼會飛》（晨星出版）、《噴射引擎（應用篇）》《飛行物語》（日本航空技術協會）、《有趣易懂的飛機構造》（日本文藝社）等。
序
序
飛行員在進行與現在駕駛飛機不同機種的機種轉換訓練或進階訓練前，會先獲得該機種的飛行機組操作手冊（FCOM：Flight Crew Operaitng Manual）。
飛行機組操作手冊的內容是在飛機飛行手冊※（AFM：Airplane Flight Manual飛機飛行手冊）的允許範圍內，載錄飛行的安全性、舒適性及經濟性等有關航班的運航方針，這是為了運用在實際操作飛機。
該手冊為A4大小，共有3本，是可以自由更換或添加頁面的可增刪類型文件。每本厚度有7～8公分，近期已電子化，以可放於掌中的平板電腦取代。
飛行員在閱讀新機種的飛行機組操作手冊時，會多次重覆進行影像飛行，為即將開始的長時間訓練做準備。
飛行機組操作手冊的內容會因為航班的運航方針不同，在章節上多少有些差異，以下舉其中一例。
※依航空法取得適航證明的申請表所附文件之一。該手冊規定了飛機性能限制等最基本的事項。
（1）操作限制
飛機性能限制、引擎等各系統的運作限制。
（2）緊急狀況、故障等相關操作
引擎起火、急速減壓等狀況下的緊急操作、以及系統故障時的操作及補充說明。
（3）一般操作
從準備出發到結束飛行、飛行員離開飛機，這段時間內的一般操作及補充說明。
（4）操作程序補充
例如寒冷天氣下的操作等，無法歸類於緊急、故障或一般操作的內容，以及相關補充說明。
（5）各系統相關細節及操作程序
空調、引擎、自動駕駛、控制設備、導航設備、液壓系統等各種飛機系統的概要及操作方式。
（省略）
（8）性能
訂定飛行計劃所需的起飛距離、選擇巡航高度、計算消耗燃油量等所需之數據，以及飛航需要的引擎輸出表、引擎故障時所需的數據等。
（9）承載程序
飛行重量級重心位置的決定法、最大乘客人數、最大裝載燃油量等資料。
（10）運航容許標準
當各系統或儀表發生部分故障而無法維修時，作為決定是否可飛航的標準之最少設備項目。
（11）其他
運航目的、效力、及持有人之義務等總則。
本書以本飛行機組操作手冊中的「一般操作（上例3）」「各系統相關細節及操作程序（上例5）」為中心，針對從出發到抵達期間「在執行哪些操作」「該項操作的關聯系統運作狀況」作解說。
此外，本書也針對起飛及著陸時，法令要求的「性能（上例8）」及燃油經濟最佳的巡航高度、巡航速度之決定方式等作探討，並於最後一章中提及「承載程序（上例9）」中需要的飛行重量及重心位置以及其決定方式。
筆者希望本書能夠針對「飛機手冊上到底寫了什麼」這個問題，做部分回答。
最後，要感謝在寫書時給予筆者指導的前輩們，以及在出版時盡力協助的SB Creative視覺圖書編輯部石井顯一。藉此機會，在此致上最深的謝意。
飛行員在進行與現在駕駛飛機不同機種的機種轉換訓練或進階訓練前，會先獲得該機種的飛行機組操作手冊（FCOM：Flight Crew Operaitng Manual）。
飛行機組操作手冊的內容是在飛機飛行手冊※（AFM：Airplane Flight Manual飛機飛行手冊）的允許範圍內，載錄飛行的安全性、舒適性及經濟性等有關航班的運航方針，這是為了運用在實際操作飛機。
該手冊為A4大小，共有3本，是可以自由更換或添加頁面的可增刪類型文件。每本厚度有7～8公分，近期已電子化，以可放於掌中的平板電腦取代。
飛行員在閱讀新機種的飛行機組操作手冊時，會多次重覆進行影像飛行，為即將開始的長時間訓練做準備。
飛行機組操作手冊的內容會因為航班的運航方針不同，在章節上多少有些差異，以下舉其中一例。
※依航空法取得適航證明的申請表所附文件之一。該手冊規定了飛機性能限制等最基本的事項。
（1）操作限制
飛機性能限制、引擎等各系統的運作限制。
（2）緊急狀況、故障等相關操作
引擎起火、急速減壓等狀況下的緊急操作、以及系統故障時的操作及補充說明。
（3）一般操作
從準備出發到結束飛行、飛行員離開飛機，這段時間內的一般操作及補充說明。
（4）操作程序補充
例如寒冷天氣下的操作等，無法歸類於緊急、故障或一般操作的內容，以及相關補充說明。
（5）各系統相關細節及操作程序
空調、引擎、自動駕駛、控制設備、導航設備、液壓系統等各種飛機系統的概要及操作方式。
（省略）
（8）性能
訂定飛行計劃所需的起飛距離、選擇巡航高度、計算消耗燃油量等所需之數據，以及飛航需要的引擎輸出表、引擎故障時所需的數據等。
（9）承載程序
飛行重量級重心位置的決定法、最大乘客人數、最大裝載燃油量等資料。
（10）運航容許標準
當各系統或儀表發生部分故障而無法維修時，作為決定是否可飛航的標準之最少設備項目。
（11）其他
運航目的、效力、及持有人之義務等總則。
本書以本飛行機組操作手冊中的「一般操作（上例3）」「各系統相關細節及操作程序（上例5）」為中心，針對從出發到抵達期間「在執行哪些操作」「該項操作的關聯系統運作狀況」作解說。
此外，本書也針對起飛及著陸時，法令要求的「性能（上例8）」及燃油經濟最佳的巡航高度、巡航速度之決定方式等作探討，並於最後一章中提及「承載程序（上例9）」中需要的飛行重量及重心位置以及其決定方式。
筆者希望本書能夠針對「飛機手冊上到底寫了什麼」這個問題，做部分回答。
最後，要感謝在寫書時給予筆者指導的前輩們，以及在出版時盡力協助的SB Creative視覺圖書編輯部石井顯一。藉此機會，在此致上最深的謝意。
目次
序
序章 坐在駕駛艙中看看
客機的飛行過程（flight phase）
噴射客機的操縱舵面
波音787的駕駛艙
專欄01 機長與副駕駛
第1章 起飛前（pre-flight）
出發準備的儀表板設定
IRS Selector……ON（慣性參考系統……開啟）
慣性參考系統（IRS：Inertial Reference System）
大氣數據慣性基準系統（ADRS：Air Data Reference System）
STATUS……CHECK（航班……確認）
FMS（Flight management system）……SET（飛航管理系統……設置）
機長與副駕駛起飛準備操作
IRS與ADRS數據流
專欄02 操控駕駛員（PF：Pilot fly）跟監控駕駛員（PM：Pilot monitor）對控制顯示器（CDU：Control Display Unit）的操作順序
第2章 啟動引擎
開始登機
起飛前簡報
準備啟動引擎
油壓控制面板……設定（SET）
燃油控制面板……設定（SET）
啟動引擎
START Selector……START（啟動選擇器……啟動）
FUEL CONTROL Switch……RUN（燃油控制開關……運轉）
引擎啟動系統
噴射引擎組件名稱（Trent 1000A）
引擎顯示和機組警告系統（EICAS：Engine Indication and Crew Alerting System）
顯示螢幕
專欄03 駕駛艙與地面機械員之間的溝通
第3章 起飛（takeoff）
滑行
APU Selector……OFF（輔助動力系統選擇器……關閉）
Flap lever……Set take off flaps（襟翼設置桿……設定起飛襟翼）
襟翼
襟翼的作用
Flight Controls……CHECK（飛航控制……確認）
操縱輪桿向左時
起飛（Takeoff）
STROBE LIGHT……ON（白色頻閃燈……開啟）
LANDING LIGHT……ON（著陸燈……開啟）
TO/GA switch……Push（起飛/重飛推力裝置……推）
80knot……CHECK（80哩……確認）
燃料流向引擎的過程
Call……「V1」（呼叫……「V1」）
設定起飛推力
Call……「ROTATE」（呼叫……「仰轉」）
Call……「POSITIVE」&「GEAR UP」（呼叫……「到達正爬升」及「收起落架」）
起飛速度V1、VR、V2
起飛距離與必要起飛跑道長度
波音747-200的儀表板及主飛行顯示器（PFD）
起飛時PFD 飛行模式顯示
專欄04 呼叫（call out）
第4章 爬升（climb）
爬升（climb）
Call……「AFTER TAKEOFF CHECKLIST」（呼叫……「完成起飛後查核表」）
從起飛到爬升
Autopilot……Engage（自動駕駛……接通）
自動駕駛儀飛航指引系統（AFDS：Autopilot Flight Director System）
自動駕駛
ALTIMETER……「Transition、Set & Crosscheck」（高度表……「轉換、設置與交互檢查」）
高度表撥正（altimeter setting）
氣壓高度表的原理
CHECK……Climb Speed（檢查……爬升速度）
爬升方式（250 KIAS/310 KIAS/.850M）
Call……「1000（FEET） TO LEVEL OFF」（呼叫……「保持1000英呎高度平飛」）
爬升角與爬升率
最佳高度
專欄05 駕駛員與自動駕駛
第5章 巡航（cruise）
巡航（cruise）
FLIGHT MODE……Check（飛行模式……確認）
後緣可變外傾角裝置（TEVC：Trailing Edge Variable Camber）
升力與阻力的關聯
巡航方式
分段爬升巡航
分段爬升的時間點
經濟巡航（ECON：Economy Cruise）
抖震裕度（buffet margin）
等時點（ETP：Equal Time Point）
飛行路線限制及飄降（drift down）
快速減壓導致緊急下降
必須承載的燃油量
專欄06 燃油管理
第6章 下降（descent）
下降（descent）
T/D（Top of Descent Point）……Check（下降高度……確認）
Leaving 370（離開37000英呎）
下降方式
QNH……「SET AND CROSS CHECK」（修正海平面氣壓……「設定及交互檢查」）
SPEED BRAKE & AUTOBRAKE……「SET」（減速板及自動剎車系統……「設置」）
「TURN RIGHT HEADING 120」……ATC（「左轉航向120」……航空管制）
盤旋
專欄07 積雨雲
第7章 進場及著陸（Approach & Landing）
進場及著陸（Approach & Landing）
「Cleared for ILS runway 34R approach」（「允許做34R跑道的ILS進場」）
自動著陸（Auto Landing）
ILS（儀表降落系統）
進場中的力學平衡
著陸基準速度（VREF）
從跑道入口至觸地
Call……「SPEED BRAKE UP」（呼叫……「減速板放出」）
Call……「60 knots」（呼叫……「60哩」）
觸地至完全停止
Call……「Go Around」（呼叫……「重飛」）
「Request C7」（「請求由C7滑行道進入」）
專欄08 為什麼沒有自動起飛
第8章 載重與平衡（飛行重量及平衡）
載重與平衡（飛行重量及平衡）
有效載荷/航程
適航所需重量
基本飛機重量
飛行的基本飛機重量
允許起飛的重量
重心位置與水平尾翼
重心位置與尾翼配平片
如何計算重心位置
平均氣動弦（MAC：Mean Aerodynamic Chord）
專欄09 載重平衡表（Weight and Balance Manifest）
結語
序章 坐在駕駛艙中看看
客機的飛行過程（flight phase）
噴射客機的操縱舵面
波音787的駕駛艙
專欄01 機長與副駕駛
第1章 起飛前（pre-flight）
出發準備的儀表板設定
IRS Selector……ON（慣性參考系統……開啟）
慣性參考系統（IRS：Inertial Reference System）
大氣數據慣性基準系統（ADRS：Air Data Reference System）
STATUS……CHECK（航班……確認）
FMS（Flight management system）……SET（飛航管理系統……設置）
機長與副駕駛起飛準備操作
IRS與ADRS數據流
專欄02 操控駕駛員（PF：Pilot fly）跟監控駕駛員（PM：Pilot monitor）對控制顯示器（CDU：Control Display Unit）的操作順序
第2章 啟動引擎
開始登機
起飛前簡報
準備啟動引擎
油壓控制面板……設定（SET）
燃油控制面板……設定（SET）
啟動引擎
START Selector……START（啟動選擇器……啟動）
FUEL CONTROL Switch……RUN（燃油控制開關……運轉）
引擎啟動系統
噴射引擎組件名稱（Trent 1000A）
引擎顯示和機組警告系統（EICAS：Engine Indication and Crew Alerting System）
顯示螢幕
專欄03 駕駛艙與地面機械員之間的溝通
第3章 起飛（takeoff）
滑行
APU Selector……OFF（輔助動力系統選擇器……關閉）
Flap lever……Set take off flaps（襟翼設置桿……設定起飛襟翼）
襟翼
襟翼的作用
Flight Controls……CHECK（飛航控制……確認）
操縱輪桿向左時
起飛（Takeoff）
STROBE LIGHT……ON（白色頻閃燈……開啟）
LANDING LIGHT……ON（著陸燈……開啟）
TO/GA switch……Push（起飛/重飛推力裝置……推）
80knot……CHECK（80哩……確認）
燃料流向引擎的過程
Call……「V1」（呼叫……「V1」）
設定起飛推力
Call……「ROTATE」（呼叫……「仰轉」）
Call……「POSITIVE」&「GEAR UP」（呼叫……「到達正爬升」及「收起落架」）
起飛速度V1、VR、V2
起飛距離與必要起飛跑道長度
波音747-200的儀表板及主飛行顯示器（PFD）
起飛時PFD 飛行模式顯示
專欄04 呼叫（call out）
第4章 爬升（climb）
爬升（climb）
Call……「AFTER TAKEOFF CHECKLIST」（呼叫……「完成起飛後查核表」）
從起飛到爬升
Autopilot……Engage（自動駕駛……接通）
自動駕駛儀飛航指引系統（AFDS：Autopilot Flight Director System）
自動駕駛
ALTIMETER……「Transition、Set & Crosscheck」（高度表……「轉換、設置與交互檢查」）
高度表撥正（altimeter setting）
氣壓高度表的原理
CHECK……Climb Speed（檢查……爬升速度）
爬升方式（250 KIAS/310 KIAS/.850M）
Call……「1000（FEET） TO LEVEL OFF」（呼叫……「保持1000英呎高度平飛」）
爬升角與爬升率
最佳高度
專欄05 駕駛員與自動駕駛
第5章 巡航（cruise）
巡航（cruise）
FLIGHT MODE……Check（飛行模式……確認）
後緣可變外傾角裝置（TEVC：Trailing Edge Variable Camber）
升力與阻力的關聯
巡航方式
分段爬升巡航
分段爬升的時間點
經濟巡航（ECON：Economy Cruise）
抖震裕度（buffet margin）
等時點（ETP：Equal Time Point）
飛行路線限制及飄降（drift down）
快速減壓導致緊急下降
必須承載的燃油量
專欄06 燃油管理
第6章 下降（descent）
下降（descent）
T/D（Top of Descent Point）……Check（下降高度……確認）
Leaving 370（離開37000英呎）
下降方式
QNH……「SET AND CROSS CHECK」（修正海平面氣壓……「設定及交互檢查」）
SPEED BRAKE & AUTOBRAKE……「SET」（減速板及自動剎車系統……「設置」）
「TURN RIGHT HEADING 120」……ATC（「左轉航向120」……航空管制）
盤旋
專欄07 積雨雲
第7章 進場及著陸（Approach & Landing）
進場及著陸（Approach & Landing）
「Cleared for ILS runway 34R approach」（「允許做34R跑道的ILS進場」）
自動著陸（Auto Landing）
ILS（儀表降落系統）
進場中的力學平衡
著陸基準速度（VREF）
從跑道入口至觸地
Call……「SPEED BRAKE UP」（呼叫……「減速板放出」）
Call……「60 knots」（呼叫……「60哩」）
觸地至完全停止
Call……「Go Around」（呼叫……「重飛」）
「Request C7」（「請求由C7滑行道進入」）
專欄08 為什麼沒有自動起飛
第8章 載重與平衡（飛行重量及平衡）
載重與平衡（飛行重量及平衡）
有效載荷/航程
適航所需重量
基本飛機重量
飛行的基本飛機重量
允許起飛的重量
重心位置與水平尾翼
重心位置與尾翼配平片
如何計算重心位置
平均氣動弦（MAC：Mean Aerodynamic Chord）
專欄09 載重平衡表（Weight and Balance Manifest）
結語
書摘/試閱
第1章 起飛前（pre-flight）
飛行前的準備要確認以下事項：
‧飛機狀態是否適合
‧駕駛艙設定是否正確
以下來看看實際操作順序。
出發準備的儀表板設定
IRS Selector……ON
飛機啟動電源後，第一步先將慣性參考系統操作到ON的位置，開始設定飛行儀表板。
IRS（Inertial Reference System）即為慣性參考系統，是計算飛機姿態及位置等的重要設備。為了預防操作錯誤，必須要拉起選擇器才能夠切換到OFF。
慣性指的是「物體在不受外力下維持同一狀態的性質」。例如電車在靜止狀態下，手拉吊環也是靜止的；但是當電車開始加速，手拉吊環會因為慣性作用而往行進的反方向傾斜。當電車到達一定速度，吊環又回到原本的位置，電車減速時，吊環則往行進方向傾斜。
這表示電車的加速度可以不透過電車外部，而單獨透過觀察吊環測量。透過對該加速度積分（隨時間），可以算出速度，再進一步積分（隨時間），也能算出移動距離。
飛機也是相同情況，如果裝設像吊環一樣的慣性儀表，就能算出飛行速度（對地速度）及移動距離。不過須注意的是：
（1）記憶出發位置
（2）飛機傾斜不會被檢測為加速度
（3）以地圖上的北方為基準而非指北針上的磁北
為了解決這些問題，開發了慣性導航系統（INS：Inertial Navigation System）。由於這是利用機械高速旋轉的陀螺性質，在真北及維持水平的平台上裝設加速度表，因此飛機傾斜時就無法檢測出加速度。
不過，為了要記錄出發位置，必須一邊讀出經緯度如「N35.323E139.462」，並手動輸入。透過輸入現在位置及檢測地球自轉角速度，15分鐘左右就能夠計算出真北及水平。
FMS……SET
啟動IRS及確認承載燃油量、引擎、油量、必備文件確認等通常由PM（Pilot Monitoring，通常為副駕駛）負責，而PF（Pilot Flying，通常為機長）則負責飛機外部檢查（工作分擔有時會因航空公司而不同）。當PF檢查完飛機外部回到駕駛艙時，就會開始與PM一起操作設置FMS。
而進到駕駛艙，要先打開IRS是因為雷射陀螺儀檢測出地球自轉角速度並計算真北與水平、到達能提供位置情報的狀態，需要10分鐘左右的校準調整。而IRS校正完成後，才能開始設定FMS。
IRS校正只能在地面完成，校正期間飛機不能移動。而愈靠近地極的高緯度地區，地球自轉的角速度就會變小，因此需要花更多時間。而雷射陀螺儀能夠算出變小的角速度、提高真北極水平準確性的所在緯度有所限制。波音787在北緯或南緯78°以上地區就禁止使用校正。空中巴士的A380則在緯度82°以上不能使用、而採用機械式陀螺儀的波音747-200在緯度76°以上不能校正。
這項限制意味著「北緯78°以上的機場停機坪內，IRS開啟後有可能無法在既定時間內到達自主狀態」。飛機在未達北緯78°的機場內校正後起飛，那麼通過北緯78°以上、甚至是飛過北極上空也沒有問題。
飛機外部檢查以目測檢查結果為主，不需要做更多的檢查或確認，這是為了確保飛機適航而實施。
檢查重點項目：
‧飛機構造無損且無漏油
‧輪胎無磨損或傷痕
‧引擎的空氣進氣口及排氣口乾淨、引擎罩無損
‧空速管與靜壓孔無阻塞
‧逃生門確實關閉
‧各檢修蓋板已鎖定
‧各種天線無損壞
‧出發前FMS的各種準備
回到FMS的出發前操作。首先從飛機和引擎的類型開始確認。就算機種相同，機體與引擎的類型不同時，飛行性能就會有很大差異，因此掌握自己要搭乘的飛機及引擎資訊相當重要。
接著要確認導航資料庫的資料有效。根據國際協議，每28天會發布航運重要設施、起飛及降落方式、以及航線等變更訊息。必須確認這些資訊都有登錄在FMS的資料庫中。此外，由於GPS的定位訊息準確，飛行員無需自行輸入位置，但需要確認該資訊與其停機的登機口經緯度相同。
接著就進入導航資料的設定操作。到達目的地的路線就稱為公司航線，透過數據資料鏈上傳到FMS。接收到的路線會與FMS中的資料庫連接，選擇「ACTIVATE」啟動，讓它「EXEC（執行）」。這一連串的操作後FMS的引導功能就準備完成。接著，需確認FMS內航線與對航空交通管制機構提出的飛行計畫一致。而航點（waypoint）則是以地理上的地點作為航線中的基點。
最後，設定完與飛行性能相關的事項後，FMS的出發準備就完成了。由最後搭乘人數及載貨量計算出的無油重量（Zero-fuel Weight，ZFW，扣除燃料的總飛行重量）輸入後，加上實際承載的燃油重量後，就是起飛重量。起飛重量可計算出起飛推力及起飛速度等。引擎發動後，透過FMS燃油管理功能從起飛重量中減去燃油流量，計算出的飛行重量就成為失速速度等飛行性能的基準。
FMS出發前操作
‧Initial Data……Set（初始資料……設置）
確認飛機及引擎類型、導航資料庫有效期限
確認出發地點位置、顯示時間
‧Navigation Data……Set（導航資料……設置）
確認上傳航班、飛行路線及啟動
‧Performance Data……Set（飛行性能資料……設置）
輸入飛行重量、確認承載燃油量、確認起飛速度等
飛行前的準備要確認以下事項：
‧飛機狀態是否適合
‧駕駛艙設定是否正確
以下來看看實際操作順序。
出發準備的儀表板設定
IRS Selector……ON
飛機啟動電源後，第一步先將慣性參考系統操作到ON的位置，開始設定飛行儀表板。
IRS（Inertial Reference System）即為慣性參考系統，是計算飛機姿態及位置等的重要設備。為了預防操作錯誤，必須要拉起選擇器才能夠切換到OFF。
慣性指的是「物體在不受外力下維持同一狀態的性質」。例如電車在靜止狀態下，手拉吊環也是靜止的；但是當電車開始加速，手拉吊環會因為慣性作用而往行進的反方向傾斜。當電車到達一定速度，吊環又回到原本的位置，電車減速時，吊環則往行進方向傾斜。
這表示電車的加速度可以不透過電車外部，而單獨透過觀察吊環測量。透過對該加速度積分（隨時間），可以算出速度，再進一步積分（隨時間），也能算出移動距離。
飛機也是相同情況，如果裝設像吊環一樣的慣性儀表，就能算出飛行速度（對地速度）及移動距離。不過須注意的是：
（1）記憶出發位置
（2）飛機傾斜不會被檢測為加速度
（3）以地圖上的北方為基準而非指北針上的磁北
為了解決這些問題，開發了慣性導航系統（INS：Inertial Navigation System）。由於這是利用機械高速旋轉的陀螺性質，在真北及維持水平的平台上裝設加速度表，因此飛機傾斜時就無法檢測出加速度。
不過，為了要記錄出發位置，必須一邊讀出經緯度如「N35.323E139.462」，並手動輸入。透過輸入現在位置及檢測地球自轉角速度，15分鐘左右就能夠計算出真北及水平。
FMS……SET
啟動IRS及確認承載燃油量、引擎、油量、必備文件確認等通常由PM（Pilot Monitoring，通常為副駕駛）負責，而PF（Pilot Flying，通常為機長）則負責飛機外部檢查（工作分擔有時會因航空公司而不同）。當PF檢查完飛機外部回到駕駛艙時，就會開始與PM一起操作設置FMS。
而進到駕駛艙，要先打開IRS是因為雷射陀螺儀檢測出地球自轉角速度並計算真北與水平、到達能提供位置情報的狀態，需要10分鐘左右的校準調整。而IRS校正完成後，才能開始設定FMS。
IRS校正只能在地面完成，校正期間飛機不能移動。而愈靠近地極的高緯度地區，地球自轉的角速度就會變小，因此需要花更多時間。而雷射陀螺儀能夠算出變小的角速度、提高真北極水平準確性的所在緯度有所限制。波音787在北緯或南緯78°以上地區就禁止使用校正。空中巴士的A380則在緯度82°以上不能使用、而採用機械式陀螺儀的波音747-200在緯度76°以上不能校正。
這項限制意味著「北緯78°以上的機場停機坪內，IRS開啟後有可能無法在既定時間內到達自主狀態」。飛機在未達北緯78°的機場內校正後起飛，那麼通過北緯78°以上、甚至是飛過北極上空也沒有問題。
飛機外部檢查以目測檢查結果為主，不需要做更多的檢查或確認，這是為了確保飛機適航而實施。
檢查重點項目：
‧飛機構造無損且無漏油
‧輪胎無磨損或傷痕
‧引擎的空氣進氣口及排氣口乾淨、引擎罩無損
‧空速管與靜壓孔無阻塞
‧逃生門確實關閉
‧各檢修蓋板已鎖定
‧各種天線無損壞
‧出發前FMS的各種準備
回到FMS的出發前操作。首先從飛機和引擎的類型開始確認。就算機種相同，機體與引擎的類型不同時，飛行性能就會有很大差異，因此掌握自己要搭乘的飛機及引擎資訊相當重要。
接著要確認導航資料庫的資料有效。根據國際協議，每28天會發布航運重要設施、起飛及降落方式、以及航線等變更訊息。必須確認這些資訊都有登錄在FMS的資料庫中。此外，由於GPS的定位訊息準確，飛行員無需自行輸入位置，但需要確認該資訊與其停機的登機口經緯度相同。
接著就進入導航資料的設定操作。到達目的地的路線就稱為公司航線，透過數據資料鏈上傳到FMS。接收到的路線會與FMS中的資料庫連接，選擇「ACTIVATE」啟動，讓它「EXEC（執行）」。這一連串的操作後FMS的引導功能就準備完成。接著，需確認FMS內航線與對航空交通管制機構提出的飛行計畫一致。而航點（waypoint）則是以地理上的地點作為航線中的基點。
最後，設定完與飛行性能相關的事項後，FMS的出發準備就完成了。由最後搭乘人數及載貨量計算出的無油重量（Zero-fuel Weight，ZFW，扣除燃料的總飛行重量）輸入後，加上實際承載的燃油重量後，就是起飛重量。起飛重量可計算出起飛推力及起飛速度等。引擎發動後，透過FMS燃油管理功能從起飛重量中減去燃油流量，計算出的飛行重量就成為失速速度等飛行性能的基準。
FMS出發前操作
‧Initial Data……Set（初始資料……設置）
確認飛機及引擎類型、導航資料庫有效期限
確認出發地點位置、顯示時間
‧Navigation Data……Set（導航資料……設置）
確認上傳航班、飛行路線及啟動
‧Performance Data……Set（飛行性能資料……設置）
輸入飛行重量、確認承載燃油量、確認起飛速度等
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