橋樑史話（簡體書）

《橋梁史話》收錄了橋梁大師茅以升關于橋梁方面的文章，論述橋的性質、地位和作用，介紹我國歷代的名橋、古橋，記錄其修建簡史、結構特點以及歷史維修經過，贊譽歷代“橋工”、橋匠在科學技術上的成就和貢獻，并追溯有關橋的軼聞佳話。作者娓娓道來，如數家珍，其文筆清新樸實，字里行間，我國古代橋梁悠久的歷史、的成就、濃郁的民族特色，以及在世界橋梁史中的崇高地位躍然紙上。本書作者一生鐘情于橋梁、諳熟于“橋經”，對于“橋”的意義所作的理解和引伸，更是出神入化，因此，這些關于橋梁的文章既是科普文章，又是藝術性頗高的學術散文。

茅以升（1896—1989），字唐臣，江蘇鎮江人，土木工程學家、橋梁專家。1917年獲美國康奈爾大學土木專業碩士學位，1921年獲美國卡內基·梅隆大學理工學院工學博士學位。20世紀30年代，主持設計并組織修建了錢塘江公路鐵路兩用大橋。曾任唐山交通大學、北洋大學、東南大學、河海大學校長。新中國成立后，任北方交通大學校長、鐵道部科學研究院院長、北京市科協主席、中國科學院學部委員。撰有《橋話》、《中國石拱橋》、《錢塘江橋》、《中國的古橋與新橋》等大量科普文章。

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橋話

早的橋

人的一生，不知要走過多少橋，在橋上跨過多少山和水。欣賞過多少橋的山光水色，領略過多少橋的畫意詩情。無論在政治、經濟、科學、文藝等各方面，都可看到各式各樣的橋梁作用。為了要發揮這個作用，古今中外在這橋上所費的工夫，可就夠多了。大至修成一座橋，小至僅僅為它說說話。大有大用，小有小用，這就是這個《橋話》的緣起。詩話講詩，史話講史，一般都無系統，也不預定章節。有用就寫，有話就長。橋話也是這樣。

首先要說清楚：什么是橋。如果說，能使人過河，從此岸到彼岸的東西就是橋，那么，船也是橋了；能使人越嶺，從這山到對山的東西就是橋，那么，直升飛機也是橋了。船和飛機當然都不是橋，因為橋是固定的，而人在橋上是要走動的。可是，攔河筑壩，壩是固定的，而人又能在壩上走，從此岸走到彼岸，難道壩也是橋嗎？不是的，因為橋下還要能過水，要有橋孔。那么，在淺水河里，每隔一步，放下一堆大石塊，排成一線，直達對岸，上面走人，下面過水，而石塊位置又是固定的，這該是一座橋了（這在古時叫作“黿鼉以為橋梁”，見《拾遺記》，近代叫作“汀步橋”），然而嚴格說來，這還不是橋，因為橋面是要連續的，不連續，不成路。但是，過河越谷的水管渠道，雖然具備了上述的橋的條件，而仍然不是橋，這又是何故呢？因為它上面不能行車。這樣說來，礦山里運煤的架空棧道，從山頂到平地，上面行車，豈非也是橋嗎？然而又不是，因為這種棧道太陡，上面不能走人。說來說去，橋總要是條路，它才能行車走人，不過它不是造在地上而是架在空中的，因而下面就能過水行船。

其次，怎樣叫早。是自然界歷史上的早呢，還是人類歷史上的早。是世界各國的早呢，還是僅僅本國的早。所謂早是要有歷史記載為根據呢，還是可憑推理來臆斷。早是指較大的橋呢，還是包括很小的在內的，比如深山曠野中的一條小溪河上，橫跨著一根不太長的石塊，算不算呢？也就是說，是指有名的橋呢，還是無名的橋。這樣一推敲，也就難落筆了。姑且定個范圍，那就是：世界上初出現的人造的橋，但只指橋的類型而非某一座橋。

在人類歷史以前，就有三種橋。一是河邊大樹，為風吹倒，恰巧橫跨河上，形成現代所謂“梁橋”，梁就是跨越的橫桿。二是兩山間有瀑布，中為石脊所阻，水穿石隙成孔，漸漸擴大，孔上石層，磨成圓形，形成現代所謂“拱橋”，拱就是彎曲的梁。三是一群猴子過河，一個先上樹，第二個上去抱著它，第三個又去抱第二個，如此一個個上去連成一長串，將地上猴子甩過河，讓尾巴上的猴子，抱住對岸一棵樹，這就成為一串“猿橋”，形式上就是現代所謂“懸橋”。梁橋、拱橋和懸橋是橋的三種基本類型，所有千變萬化的各種形式，都由此脫胎而來。

因此，世界上初出現的人造的橋就離不開這三種基本形式。在小的溪河上，就是單孔的木梁；在淺水而較大的河上，就是以堆石為墩的多孔木梁；在水深而面不太寬的河上，就是單孔的石拱；在水深流急而面又寬的大河上，就是只過人而不行車的懸橋。

應當附帶提一下，我國早的橋在文字上叫作“梁”，而非“橋”。《詩經》“親迎于渭，造舟為梁”，這里的梁，就是浮橋，是用船編成的，上面可以行車。這樣說來，在歷史記載上，我國早的橋，就是浮橋，在這以前的“杠”、“榷”、“彴”、“圯”等等，都不能算是橋。

古橋今用

古代建筑，只要能保存到今天，總有用。也許是能像古時一樣地用它，如同四川都江堰；也許不能完全像古時那樣地來用它，如同北京故宮；也許它本身還有用，但現在卻完全不需要了，如同萬里長城。更多的是，它雖還有小用，但已不起作用，如果還有歷史價值，那就只有展覽之用了。古橋也是這樣，各種用法都有，不過專為展覽用的卻很少。要么就是完全被荒廢了，要么就是經過加固，而被充分大用起來。值得提出的是，有一些古橋，并未經過改變，“原封不動”，但卻能滿足今天的需要，擔負起繁忙的運輸任務。這是中國橋梁技術的一個特點。不用說，這種古橋當然是用石頭造起來的。

在抗日戰爭時期，大量物資撤退到后方，所經公路，“技術標準”都不是很高的，路線上常有未經加固的古橋。但是，撤退的重車，卻能安然通過，起初還限制行車速度，后來就連速度也放寬了。古橋是憑經驗造起來的，當然沒有什么技術設計。奇怪的是，如果用今天的設計準則，去驗算這些古橋的強度，就會發現，它們好像是不能勝任這種重車的負擔的。然而事實上，它們是竟然勝任了，這是什么緣故呢？

原來我國古橋的構造，重視“整體作用”，就是把全橋當作整體，不使任何部分形成孤立體。這樣，橋內就有自行調整的作用，以強濟弱，減少“集中負荷”的影響。比如拱橋，在拱圈與路面之間有填土，而橋墩是從拱圈腳砌高到路面的。拱圈腳、填土和路面都緊壓在墩墻上，因而路面上的重車就不僅為下面的拱圈所承載，同時還為兩旁墩墻的“被動壓力”所平衡。但在現時一般拱橋設計中，這種被動壓力是不計的，因而在驗算時，這類古橋的強度就顯得不足了。提高墩墻就是為了整體作用。其他類似的例子還很多。這都說明，古代的修橋大師，由于實踐經驗，是很能掌握橋梁作用的運動規律的，盡管不能用科學語言來表達它。正因為這樣，我國古橋比起外國古橋來，如古羅馬、古希臘、埃及、波斯的古橋，都顯得格外均勻和諧，恰如其分，不像它們的那樣笨重。北京頤和園的十七孔橋和玉帶橋都能說明這一點。

古橋保存到今天，當然不是未經損壞的。除去風雨侵蝕、車馬踐踏外，還會遇到意外災害，如洪水、暴風、地震等等。也許原來施工上的弱點，日后暴露出來。這都需要修理。而修理對于建橋大師，正是調查研究的好機會。他們從橋的損壞情況，結合歷來外加影響，就能發現問題所在，因而利用修理機會，予以解決。每經一次修理，技術提高一步。數千年來的修橋經驗，是我國特有的寶貴民族遺產。

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