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目次
書摘/試閱
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《漫話高速列車（第2版）》編著者楊中平。
《漫話高速列車（第2版）》內容提要？什么是高速列車？高速列車和動車組是一回事嗎？如何向高速列車供電？高速列車為什么跑得這么快？乘坐高速列車上為什么不需要系安全帶？……本書為你解讀高速列車的車體與轉向架、牽引傳動系統、制動技術、受流技術、運行控制系統和節能降噪技術，向你全方位介紹世界各國高速列車的演變并重點展現中國高速列車的發展之路。
作者簡介
楊中平，男，42歲，北京交通大學電氣工程學院教授、博士生導師。2002年3月日本東京大學電氣工學專業博士課程畢業，獲工學博士學位，同年4月進入日本東芝公司鐵道車輛技術部工作。2004年9月回國，在北京交通大學電氣工程學院任教至今，其間，2007年4月至2011年3月，在鐵道部運輸局兼職，參與中國高速鐵路建設工作。2011年獲詹天佑科學技術獎——青年獎。
名人/編輯推薦
《漫話高速列車(第2版)》的再版對于幫助人們樹立正確認識，還高鐵以恰當的本來面目，尤為必要。這也是出版社作為文化企業的責任與擔當。
目次
引言
第一章 初識高速列車
給高速列車畫個“素描”
列車的速度有幾種？
列車的動力放在哪兒？
第二章 動力分散還是集中？
動力分散方式異軍突起
動力集中方式后來居上
動力分散方式重新崛起
向動力分散方式轉型
第三章 國外高速列車一瞥
日本：新干線各系列車
法國：從TGV到AGV
德國：ICE高速列車家族
歐洲其他國家的高速列車
第四章 奔向高速之路
前期探索
走進高速化運行時代
世界首條時速350公里高速鐵路的開通
世界最大的高速鐵路網
幾條代表性的高速鐵路
第五章 中國高速列車
什么是動車組？
“和諧號”CRH動車組的發展
CRHl型系列動車組
CRH2型系列動車組
時速350公里的CRH3C型動車組
耐寒禁凍的CRH5A型動車組
最高運行時速380公里的
CRH380A和CRH380AL型動車組
CRH380B和CRH380BL型動車組
CRH380CL型動車組
第六章 高速列車車體與轉向架
高速列車車體
高速列車轉向架
第七章 高速列車的牽引傳動
采用何種牽引電機？
直流傳動還是交流傳動？
千呼萬喚始出來
妙哉!交流傳動
交流傳動揭秘
第八章 高速列車的制動技：
性命攸關的制動系統
有多少種制動方式？
高速列車的復合制動
第九章 高速列車的受流技術
什么叫受流？
如何向高速列車供電？
接觸網如何懸掛？
如何提高受流質量？
第十章 高速列車的運行控制
閉塞區間與信號
日本的高速列控系統
法國的高速列控系統
德國的高速列控系統
中國的高速列控系統
第十一章 高速列車的節能降噪
節能節能再節能
降低噪聲保護環境
附錄高速列車為什么不需要安全帶
結束語
鳴謝
書摘/試閱
——轉向架性能提升。高速轉向架的性能決定了高速列車運行安全和運行品質，CRH380A／AL動車組采用LMA磨耗型車輪踏面形狀，通過優化轉向架的一系、二系懸掛參數，并經過數據分析、仿真計算、試驗驗證等，轉向架的臨界失穩速度達到550公里／小時以上，運行穩定性、安全性、舒適性和結構可靠性均能滿足時速380公里的運行。
——軸重增加。為了保證列車在時速380公里條件下的乘坐舒適度，也為了解決車體整體及局部模態、氣密強度、噪聲控制等性能提升帶來的重量增加問題，軸重從CRH2C的14噸提升至15噸，氣密強度從CRH2C的±4千帕提升到±6千帕。
——牽引與制動系統提升。CRH380A整車的牽引功率達到9600千瓦（CRH380AL的牽引功率為20440千瓦），比CRH2C的牽引功率增加了17％，但牽引傳動系統總重量只增加了10％。為了充分利用再生制動，CRH380A的最大再生制動功率比牽引功率要高33％左右。同時，為了改善機械制動系統性能，CRH380A／AL的制動盤采用了新材料，閘片采用浮動式結構，提高盤片接觸均勻性。
——服務設施多樣化。為了給乘客提供舒適、多樣化的服務，CRH380A／AL在服務設施上也下足了功夫。以CRH380AL為例，列車上設有帶VIP座席的商務車l輛、一等座車2輛、二等座車10輛、帶觀光座的一等座車2輛和餐車1輛。其中一等座采用2+2方式布置，二等座為2+3布置，商務車和觀光座為1+2布置。除了帶酒吧的二等座車外，其他車廂所有座位均能旋轉。
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