大勝關紀事（簡體書）

朱海燕，現任鐵道部工程管理中心副主任，正局級。曾任《人民鐵道》報首席記者，《中國鐵道建筑報》總編輯、社長、高級記者。第三屆范長江新聞獎提名獎得主，第六屆范長江新聞獎得主。是中央直接掌握和聯系的高級專家；全國宣傳文化戰線“四個一批”人才；全國新聞出版系統領軍人物。享受國務院特殊政府津貼待遇。作品八次獲中國新聞獎，其長篇報告文學作品曾獲中宣部“五個一工程”獎、中國報告文學獎。發表各類文章總字數達400萬字以上。出版各類作品25部。

路，是人一步一步走出來的。
京滬高鐵亦然，它也是一步一步走出來的。
京滬高鐵的歷史，就像一幅波瀾壯闊、絢麗多彩的漫長畫卷，經過近20年驚濤駭浪中的艱苦跋涉，不管中間有過多少曲折和痛苦，中國鐵路人終于在2008年之春，迎來了京滬高鐵開工典禮的日子。
《大勝關紀事》這部書嚴格說來是長篇紀實報告《龍騰京滬——京滬高速鐵路建設報告文學集》中的一部分。本書由朱海燕編著。

《大勝關紀事》這部書嚴格說來只是長篇紀實報告《龍騰京滬——京滬高速鐵路建設報告文學集》中的一部分，大約只占其中的十分之一。紀實報告殺青之后，我將京滬高鐵南京大勝關長江大橋的這部分文稿，傳給中鐵大橋局黨委書記文武松同志，征求一下他的意見，看看還需要做哪些修改。因為在大勝關長江大橋建設期間，他是大橋局的副局長兼大勝關長江大橋的項目經理。我在大勝關長江大橋采訪時，我們曾多次交談，并結下了深厚的友誼。
兩天后，大橋局黨委宣傳部回電話說，準備將我寫的大勝關長江大橋這部分文稿，再加上一些照片，單獨成書出版，讓我寫一篇或序或跋之類的東西，對它的來龍去脈作一些說明。
我仔細一想，覺得是有必要交代幾句。因為《大勝關紀事》是京滬高鐵紀實報告《龍騰京滬》其中的一部分，開始并沒有想把它獨立成書，從結構上也不是把它作為一個“獨立單元”來處理的。許多關鍵性的歷史細節和寫作構想，有必要在這里作一些交代。
路，是人一步一步走出來的。
京滬高鐵亦然，它也是一步一步走出來的。
京滬高鐵的歷史，就像一幅波瀾壯闊、絢麗多彩的漫長畫卷，經過近20年驚濤駭浪中的艱苦跋涉，不管中間有過多少曲折和痛苦，中國鐵路人終于在2008年之春，迎來了京滬高鐵開工典禮的日子。
但是，一個真正的局內人，如果從京滬高鐵更長的歷史系列和連續的發展過程來看，你就會得出另一種結論：那就是大勝關長江大橋開工的日子，才真正是京滬高鐵開工的日子。
京滬高速鐵路，是劃時代的偉大工程，它不僅是史無前例，更為舉世矚目。這項偉大的工程實施起來，當然有很大的困難。不能不建立一個體系，不能不確定它的技術路線，或者最低限度說它必須得有一個“框架”。
2003年9月1日至9月5日，輪軌派和磁懸浮派在北京依然論戰得十分激烈。40多天后，大橋局黨政聯席會就任命文武松為南京大勝關長江大橋的籌備組組長，這個歷史細節讀者是萬萬不能忽略的，雖然，這是關于京滬高鐵建設歷史中局部的、具體的一個細節，但知道了這個細節，就知道了京滬高鐵未來是個什么樣子了，就知道京滬高鐵是采用磁懸浮技術，還是采用輪軌技術了。
“總畫面”需要了解，但了解了“細節”，才能對總畫面有更清楚的認識。否則，就會只見樹木，不見森林。當時許多媒體朋友，眼睛僅僅盯著輪軌和磁懸浮兩派論戰的專家們，只喜歡觀看歷史的樹木，他們忽視了文武松出任大勝關長江大橋籌備組組長這個細節的存在，于是，也便忽視了從北京至上海將采用輪軌技術建設高速鐵路的這片即將破土而出的森林。
2003年10月18日，文武松的履職，證明京滬高鐵采用輪軌技術的問題，已板上釘釘。
2008年，一個不同尋常的年份。
這一年，中國的改革開放走過了30年的歷程。
這一年，是中華民族百年夢想的北京奧運會舉辦之年。
這一年，中國人民期盼了近20年的京滬高鐵舉行了開工典禮。
這些都決定了這一年，必將成為開啟更深刻、更全面的社會變革之路的新起點。
在這一年里，我們自然自豪與憧憬同在，驕傲與省思交集，回顧與展望并存……
置身在這樣一個歷史發展的節點上，那時，我作為一個從事傳媒業的記者，固有的新聞敏感和職業思維，使我更多地思考這個年份的歷史意義，設想著為它寫點什么留給歷史。當然，作為鐵路新聞人，我更多的是想怎樣將自己的著力點，下在京滬高鐵上。我以為，將著力點放在這里，一個傳媒人對民族命運的探尋就不會停止，對改革開放的思考就會意猶不盡。
生命不一定有輪回，但世事肯定有因果。一切現實，都是歷史發展所產生的結果。如何從歷史角度去追尋民族的命運、探討中國的發展之路，是多年來我為自己設定的一個長期選項。
一個偶然機會，我在河北廊坊工地采訪時，遇見了京滬高鐵公司董事長蔡慶華，他說：“鐵道部；隹備為京滬高鐵寫三本書：一為《偉大的決策》，二為《偉大的工程》，三為《偉大的建設者》。你不要逃避，我建議你把《偉大的決策》這部書的寫作任務承擔下來。”
領導如此發話，我沒有承諾，但也沒有拒絕，原因是這三部書不好寫，“偉大的決策”涉及“偉大的工程”，“偉大的工程”必然由“偉大的建設者”去完成，這“三位一體”的問題，大卸三塊由三個人去寫，不孤而孤，誰能寫好？
從另外一個角度而言，中國鐵路從新中國成立以后，發生了天翻地覆的變化，由最初的2萬公里發展到2008年的9萬公里左右，但這期間，關于鐵路題材的文學作品又有幾個是成功的呢？修那么多鐵路，建那么多大橋，不如解放初期解放軍修二郎山下那一段公路，那段百里長公路的修建，居然產生了“二呀么二郎山高呀么高萬丈”這首舉國傳唱的歌來：青藏鐵路建成了，通車了，一首《天路》唱響了大江南北，但那畢竟不是鐵路人的藝術創造！我們建成了武漢長江大橋、南京長江大橋、成昆鐵路、京九鐵路、南昆鐵路等等改變了中國經濟命運的偉大工程，但就文藝作品的貢獻而言，則微乎其微！也許，中國鐵路人只是一個純粹的體力勞動者，干出力的活很在行，而搞起文學創作來則是外行。我們沒有靈感！我們實在太笨！
但除此之外，有沒有其他因素呢？諸如對文藝創作的規律把握得不對，用不適合領導文藝的方法和手段去領導文藝，沒有藝術家創作的自由和空間等等。總之，凡涉及鐵路的大的題材，我是不愿涉及的。誰也改變不了，“一個運動員上場，十個裁判員裁判”的這種局面。而這種局面，使得那些路外作家們也不愿介入鐵路題材的創作。反之，人家不理你，寫了，出版了，鐵路的“裁判員”們也絲毫沒有什么脾氣了。因為，他是外來的和尚好念經。據說，一位作家寫了一篇報告文學，征求意見時，有關部門給他提了一大堆否定性意見。那位作家撂下一句話：“我一個字不改。”后來發表了，鐵路方面反而號召大家去學習，寫體會文章。說怪真怪，說不怪一點也不怪，這可能就是一些部門、一些人的習慣性思維方式。
這些種種因素，可能是我多年來不愿去寫鐵路長篇報告文學的主要原因。寫一些應景的通訊，寫得好也罷，寫得差也罷，寫得不好不差中不溜也罷，只要有那么一大塊，誰也不會橫挑鼻子豎挑眼。
但是，寫京滬高鐵一書的任務最終還是落在了我的頭上。有關部門如何選擇了我，我不清楚。反正，大約是在2009年夏季的一天，京滬高鐵公司專家組成員，原鐵道部政治部副主任、宣傳部部長李廣品和京滬高鐵公司辦公室副主任崔喜利帶著京滬高鐵公司黨委的信函來到中國鐵建，與中國鐵建黨委領導溝通，讓我來執筆采寫《京滬高鐵長篇報告文學》一書。
領導答應某件事是不需費勁的，而我要承擔這一寫作任務，就不那么輕松了。那時，我還在《中國鐵道建筑報》社長、總編輯的任上，除完成繁雜的報社行政和編務工作外，還要擠出大量時間去京滬高鐵工地采訪。
就是在這一期間，我走上了大勝關。
大約半年后，連我自己都沒有想到，鐵道部又把我這么一位年過半百的老人調回鐵道部，任工程管理中心副主任，專司京滬高鐵～書的寫作。因為年齡關系，對寫作已產生某些恐懼感的我，寫也得寫，不寫也得寫，寫得好也罷，寫得不好也罷，總之，必須把它寫出來。
開始，我輕估了京滬高鐵，認為有兩個月的采訪，100天的寫作，便可完成一部約50萬字的書稿。但真正走進京滬高鐵之后，才知道它涉及之廣，科技含量之高，涉及人文地理之博。在這些方面，京滬高鐵堪稱世界之冠，它本身就已經構成了一個罕見的奇觀。“京滬高鐵”這四個字已經遠遠超越了單純的“高速”和“京滬”速度和地理的概念，進而形成了中國現代化、城市化、空間概念進程中一個極具特色的政治、經濟、文化現象，深化為一串值得審視、探究的歷史、文化符號和密碼。
沒到大勝關長江大橋工地之前，我對大橋局這個企業還是有所了解的，但這種了解是膚淺的，因為我僅去過他們三個工地，～是京九鐵路上的孫口黃河大橋，一是京九鐵路上的九江長江大橋和蕪湖長江大橋。這種蜻蜒點水式的接觸，起碼讓我了解到一點：這個企業是征服長江黃河的企業，在中國建設大橋，無有比肩者。
到大勝關長江大橋工地的第一餐飯，陪我的是項目經理部黨委副書記陳建新和辦公室主任趙志剛。趙志剛向我介紹大勝關大橋所采用的種種新技術時，我像聽“天書”一樣，似懂非懂。但是，有一點我還是明白的，那就是大勝關長江大橋之于京滬高鐵，之于南京市來說，意味深長，意義重大。
大勝關長江大橋的建設樣式，不僅決定了京滬高鐵采用輪軌方式，另外，大勝關長江大橋的橋位確定，也決定了一個新的南京正在崛起。它是這座六朝古都再度崛起的“定盤星”。大干世界，萬城林立，每個城市都在不斷選擇自己的發展路徑，每個城市都走過了別具特色的演進歷程，每個城市都留下了形態各異的歷史軌跡。不同的路徑，延伸出了不同的發展方向，并且最終決定著這個城市的興衰榮辱。
大勝關長江大橋決定了南京南站的站位，而南京南站的站位又決定了南京城南和江寧的發展。在這個意義上，大勝關長江大橋將永遠留在南京城市發展的記憶上。它是南京再度崛起的傳奇，是南京走向國際大都市的期冀。
當然，在大勝關工地采訪的日日夜夜，我也在思考著歷史，思考著南京，思考著長江。歷史一向存在著多種觀察角度，存在著多種閱讀方式。這座跨越長江的6線鐵路橋蘊藏著多少豐富的內涵啊，等待人們走近它，閱讀它，發掘它，闡釋它。它不僅讓我感受到了寫作表現的挑戰性，同時，也強烈地刺激著我的想象力。
跨越長江，本身就構成了人民共和國發展史的一種敘述方式。
我在南京采訪期間，下榻在距長江不遠的一個賓館里，從賓館的窗口可以望見近處的中山碼頭。那個地方是讓人浮想聯翩的地方。
它使我想到了孫中山。
1912年的元旦上午10時，孫中山帶著新年的喜氣，從上海乘車來到南京，就任中華民國臨時大總統。他是中國鐵路建設的積極倡導者，早年進行革命時，就格外重視鐵路建設。就任臨時大總統后，立即頒布命令，指出“富強之策，全藉鐵路交通，亟宜從速興筑。”
他住在南京總統府的西花廳內。去西花廳必經西花園。西花園的池塘里停泊著一條船，那是一條永遠也不能起航的石舫。據說，這座石舫是總統府里最古老的建筑。1764年前后，清朝兩江總督尹繼善為迎接乾隆南巡，投其所好，特意在這座江南園林里修造了一個北方風格的石舫，一向舞文弄墨的乾隆皇帝為石舫題名曰：“不系舟”。
不系舟，本應是不受繩索羈絆的、自由的、肆意縱橫江河湖海的遠航之舟，乾隆將池中的石舫命名為“不系舟”實在荒唐。
孫中山在這里住了3個月，便辭去了臨時大總統之職。辭職的主要原因，是他在南京執政的三個月里，政府資金匱乏，軍費無處籌措。顯然，這些困難，使他對中國國情有了更清醒的認識。所以，他才感到發展經濟的重要性和迫切性。他在即將離開總統府的臨別演說上，大力宣揚自己的鐵路夢和開礦夢。
他說，中國當取法于德，能令鐵道延長至二十萬里，則歲當可收入十萬萬，只此一款，已足為全國之公用而有余。
他在《建國方略》中，這樣評價南京：“其位置乃在一美善之地區。其地有高山，有深水，有平原，此三種天工，鐘毓一處，在世界之大都市中，誠難覓此佳境也……南京將來之發達，未可限量也。”
他在《實業計劃》中，提出了修建10萬英里鐵路的計劃，將浦口列為建設重點。而對他的這一計劃，準備在5～10年內建成實現。
直到目前，很多人仍然富有激情地稱贊孫中山先生的偉大構想。但是，關于孫中山的鐵路夢，原香港《德臣西報》副主筆，曾先后擔任過孫中山、張學良、蔣介石政治顧問的威廉·端納，在給友人的信件里批評他：這是異想天開。
10萬英里鐵路，就是16萬公里鐵路，一個資金匱乏、軍費都無處籌措的民國政府怎么能在5年至10年內完成這一龐大的計劃呢？筆者對民國鐵路的建設史不甚了解，我想，如果要修建16萬公里的鐵路，其中又以浦口為中心，那么鐵路要幾次跨越長江？跨越長江，有跨越長江的資金和人才嗎？
孫中山是偉大的革命家、思想家，但在《實業計劃》中，他卻很少談到鐵路如何跨越長江的問題，而這個問題若是避而不談，落實《實業計劃》就是總統府內西花園的“石舫計劃”，就是夢想的“不系舟計劃”。他在主政中國鐵路期間，我想，他所修的鐵路絕不會超過5000公里。
1925年3月12日上午9時30分，孫中山這位一生執著于中國革命事業的偉人永遠離開了中國，離開了這個世界。
但是，他的離去給后來的中國人留下了難題，那就是他的靈柩如何運送過江的問題，解決了這個問題，靈柩才能安放在中山陵。
過江的地點就在中山碼頭，那時叫下關客運輪渡碼頭，擔負著長江南北客運和貨運的重任，成為民國時期南來北往旅客的中轉站。南下的客人乘火車到達浦口車站后，必須乘船過江，在中山碼頭登岸轉車而北上的旅客，也必須由中山碼頭乘船過江，到浦口車站再乘火車。
孫中山這位倡導鐵路建設的偉人，靈柩通過長江時，卻沒有一個鐵路橋梁承載！對于孫中山，對于中華民族來說，真是悲乎哀哉！
孫中山的安葬大典，定在1929年6月1日舉行。為解決靈柩過江問題，早在1928年8月8日，南京特別市政府便成立了“首都道路工程處”，專門負責修建全長約12公里的迎櫬大道，從下關江邊起，經中山橋、挹江門、鼓樓、新街口、逸仙橋，東出中山門與陵園大道相連。
有時，我在中山碼頭站得久了，時常冒出一個荒唐的想法：那時，如果民國政府有一個大橋工程局，有文武松率領的建設大勝關長江大橋的隊伍，奉安大典還需要那么折騰嗎？
當然，那個時代，中國不可能產生這樣的英雄企業，也不可能出現像文武松這樣的建橋團隊。
毛澤東把長江看得很重。
蔣介石把長江看得也很重。
沒有見過長江的斯大林把長江看得也很重。當國民黨反動派大勢已去之際，人民解放軍直搗南京黃龍之時，蔣介石想憑借長江天險，做最后一搏。守住長江，便有他的半壁江山。
斯大林甚至對中國提出“劃江而治”的問題，想把一個“統一的中國”，搞成一個“南北中國”。 ……

第一章
第二章
第三章
第四章

這個人站立的地方，是一個令人產生詩情的地方。向西望去，一輪火紅的夕陽，懸在波光耀眼的江面上，江畔就是唐代詩人崔顥《黃鶴樓》詩中所吟的“芳草萋萋鸚鵡洲”；東面不遠處便是“晴川歷歷漢陽樹”之所在。俞伯牙、鐘子期“高山流水遇知音”的古琴臺，就在他身后不遠處的龜山西麓的月湖之畔。至于大江對岸聳峙于蛇山之巔的黃鶴樓，已有1700多年的歷史，美麗動人的傳說，給它抹上了一層神秘的色彩。歷代詩人來此登臨，無不留下美妙的詩篇。
站立在此處的這個人，并不是詩人，但他比詩人更具有一種時代感、使命感和責任感，因為，從今天開始，他就要充當一個重要的角色了。
他和他英雄的團隊，將開始為這個時代寫下一首鋼鐵鑄成的千古絕唱，這首絕唱將托起民族的百年夢想。
滾滾長江，奔騰東去，直奔大海，這是一條億萬年生生不息的大江，一條孕育了偉大民族的大江，一條蘊涵著豐厚歷史的大江，一條充滿了時代活力的大江！就是這條大江，在不同的時代，無不呼喚著英雄的出現。長江更是一部波瀾壯闊的史詩畫卷，隨著它的慢慢展開，一條浩浩大江的光陰故事便鮮活地呈現在人們面前。但他深信，從今天開始，長江將以它特殊的手段，記錄下他和他的同事們生動的面孔、感人的笑容和真實的故事。
站在長江岸邊沉思的這個人叫文武松。
文武松這年39歲，他是湖北荊門人，時任中鐵大橋局集團有限公司副總經理。就在前3個小時，大橋局黨政聯席會議上，他被任命為南京大勝關長江大橋的籌備組組長。
南京大勝關長江大橋，位于南京長江大橋上游20公里的大勝關江段，是京滬高速鐵路在南京跨越長江的通道，也是滬漢蓉鐵路的越江通道，應南京市政府的要求，大橋還要搭載雙線城際交通鐵路。
在大勝關大橋上，京滬高速鐵路的設計時速為300公里，處于世界先進水平。主橋采用兩個主跨336米的鋼桁拱結構，是世界上最大跨度的高速鐵路橋梁。
設計荷載為6線鐵路，也是世界上設計荷載最大的高速鐵路橋梁。
文武松出任大橋建設的籌備組組長，無疑，他將登臺亮相在時代的大舞臺上，這個舞臺，不是別的，而是廣闊、鮮活、生動、永遠具有生命力的長江。
黨政聯席會上，大橋局主要領導把文武松稱作是“時代的幸運兒”。他出任南京大勝關長江大橋建設的籌備組組長，既在偶然之中，也在必然之中。
2009年9月1日上午，在南京長江南岸一間簡易的辦公室里，文武松這樣說：“大橋局的精兵強將不乏其眾，我不帶隊上大勝關大橋，換其他人同樣也能建成建好這座大橋，所以，讓我來是一種偶然，是組織的一種信任。”
當然，文武松出征，也是一種必然。長江上的鐵路大橋，如果說武漢長江大橋是第一代的話，那么南京長江大橋應該算是第二代，九江長江大橋是第三代，而蕪湖長江大橋可算為第四代了。1997年3月22日開工建設的蕪湖長江大橋的總工程師就是文武松。大橋建成之后，文武松本人獲國家科技進步一等獎和“火車頭”獎章，該橋獲得魯班獎和詹天佑獎。熟知文武松的人，對他的項目管理以及他個人的技術素質總是贊賞得繪聲繪色，總是把他所主持承建的工程當做藝術品來欣賞。所以，大橋局讓文武松來負責南京大勝關長江大橋的建設，也是一種優中選優的選擇。其實，偶然也好，必然也罷，最終統兵來南京的文武松，將在南京大勝關這個地方，率領他的建橋鐵軍，去奪取長江上這個“大勝”的“關口”。
站在江堤上的文武松，此刻想得很多、很多。 領兵出征大勝關大橋，干載難逢的機遇已被把握，為此，他更感到肩上的壓力之重而思慮重重了。關鍵是怎樣在大勝關取勝？時下，不是八方臨敵，也是八方臨敵，就建橋本身來說，前有武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋、蕪湖長江大橋，這些大橋，均是大橋局所建，每一座大橋都代表著當時那個時期建橋的最高水平。最大的敵人，就是自己。文武松在想，他這次所建的南京大勝關長江大橋，怎么在質量上超過自己的企業在長江上所建的橋梁？怎么去超越在中國橋梁建設史上那些享譽中外的老師和前輩？
面對世界的發展、科技的進步，文武松在想，京滬高速鐵路目前是世界上規模最大、速度最高、一次性建成的鐵路。在大勝關長江大橋上通過的火車，將以時速300公里的速度跨越長江，更屬世界首創。他要建一座怎樣的大橋，才能領先這個世界？
他還在想，長江是中華民族的母親之河，也是大橋局生命的搖籃和他個人事業進步的地方，在這里，他曾實現了人生價值。長江恩澤于他所供職的企業和他本人，但是，長江既是母親之河，又是他人生最大的挑戰者。他每次成功，都是以跨越、征服長江而獲得的。這次大勝關長江大橋建設任務交于他手，怎樣求征服長江之術？他不能不慎重考慮啊1
長江之長、之險，對于建橋者來說，它的每一段都是陌生的，絕不是說，因建了蕪湖長江大橋就熟悉大勝關長江大橋的水文地質情況。他怎樣去挑戰母親河的長江，以握奇技而建奇業呢？
武漢長江大橋下的文武松，此刻不是深思熟慮，而是顧慮重重……
文武松在這里足足站立了兩個小時，他將長江和大橋的問題放到思考的重要位置上。
武漢最早的城市格局，可以追溯到3000年前，武昌和漢陽隔江相望，演繹了無數大江東去的篇章。但在大約540年前，從秦嶺奔流而來的漢水改道入江，漢口，這個新的角色便粉墨登場了。
漢水改道后的入江口被稱為漢口。
武漢因水而榮，但，武漢也因水而困。P25-27