車水馬龍：香港戰前陸上交通

01 導論：開埠之初的陸上交通規則

馬和馬路

改善馬路和建立道路秩序

以過路費支付道路維修費？

道路照明系統

02 轎子與轎伕

歷史悠久的交通工具

港府立例規管

轎伕形象與營生

步入夕陽的行業

小結

03 人力車與人力車伕

十九世紀的人力車與人力車伕

二十世紀的人力車營運

面對新挑戰

04 電車

興建有軌電車的爭議

纜車和電車投入服務

沒有電車的日子：一場與民同樂的巡遊

沒有電車的日子：一場非理性的抵制行動

沒有電車的日子：一場充滿智慧的罷工

開拓新市場：巴士服務

專注改善電車服務

小結

05 汽車與道路

初到貴境

1911年：汽車發展里程碑

法例和配套的完善

新興行業和花車巡遊

1923年的汽車測試比賽

環迴車路的興建

早年自駕遊

小結

06 火車

九廣鐵路英段

九廣鐵路華段

貫通粵港的直通火車

提升市場競爭力

九龍火車直通歐洲的夢想

小結

參考書目

附錄：香港陸上交通工具和車伕及司機數量一覽（1863-1939）

鳴謝

九廣鐵路英段

早期的構思

鐵路顧名思義是鐵造的路，即鐵路軌，路軌上行的是機動車。在西方，研究羅馬坑道（rutway）的學者發現坑道的闊度為4呎8.75吋，與近代火車軌接近，見圖6.1（書中p.237）。十六世紀，德國人在開礦時採用路軌，見圖6.2（書中p.237）。推動車的蒸汽機，源於1698年英國人沙佛里（Thomas Savery）用大氣壓蒸汽機將水從礦場泵走，後經英人廖高文（Thomas Newcomen）和瓦特（James Watt）改良，並利用曲柄帶動車輪旋轉而聞名於世。真正的突破是查威迪（Richard Trevithick）在1804年所造的高壓蒸汽機。火車是路軌和蒸汽車互相配合而成的新科技，只有同時改良路軌和改善蒸汽車才可使鐵路有效運作。本文談及的九廣鐵路就是最佳的例子。佐治史提芬信（George Stephenson, 1781-1848）被譽為「火車之父」，就是因為他改良路軌以配合快速的新蒸汽車而創造了歷史。1825年9月27日啟用的史托頓至打靈頓火車（Stockton and Darlington Line）被稱為最早的公共載客火車，用了凸緣路軌和新款蒸汽車，但有一段路仍是用馬拉動車。比較完善的鐵路應是1830年9月15日通車的利物浦（Liverpool）至曼徹斯特（Manchester）火車線。此線是佐治史提芬信的代表作，除車軌和蒸汽車是創新外，全線由蒸汽車帶動兼是雙軌，其後，在1834年更成為首條有訊號系統的鐵路。

1863年，渣甸大班麥利昂（M. A. Macleod）提出在中國建鐵路網，從北京起經天津、上海、杭州、廣州再到香港，並延至印度。當時找到英國著名鐵路專家史提芬遜（Rowland MacDonald Stephenson, 1808-1895）繪出圖樣，他認為，在技術上只有粵漢鐵路要翻山越嶺，而中國勞工便宜，計劃可行。當中提及香港至廣州一段約90哩，清朝恭親王奕訢（1833-1898）對這段鐵路亦感興趣，報告和圖則現仍存於英國土木工程師學會圖書館。香港總商會在1864年3月7日的會議上討論方案，由於鐵路是船運的競爭者，總商會因而冷淡處理此方案。其實港督麥當勞在主持聚珍院（大會堂）奠基禮時，也表示希望實現九廣鐵路工程。

1883年9月，港督寶雲在天津與李鴻章（1823-1901）會面，兩人提及中國鐵路的發展，李慨嘆中國的鄉親和文人大力反對興建鐵路。寶雲以英國當年興建鐵路為例，指出計劃亦受到兩所著名大學牛津和劍橋的反對，並上書國會，情況與中國相同，但假以時日，中國鐵路必為人民帶來福祉，故而鼓勵李鴻章發展鐵路。雖然寶雲欣賞李鴻章的眼光，但無奈獨力難支，興建九廣鐵路的時機要到1899年3月才出現，由督辦鐵路大臣盛宣懷（1844-1916）代表中國鐵路總公司與代表華英合興公司（British & Chinese Corporation）的渣甸洋行大班羅斯（Charles Henderson Ross, 1864-1919）簽下九廣鐵路初步條約，日後模式則仿照滬寧鐵路，因而工程師森摩維尼那殊（P. T. Somerville Large）可在中國境內進行測量工程，圖6.4（書中p.240）是1899年的初步協議。但計劃受義和團事件和京滬鐵路集資延誤的影響，一度未有進展。

漫長的計劃

1903年11月，港督卜公離任。21日早上，他在大會堂聖安德魯堂舉行的歡送會上發表臨別贈言，透露已努力與兩廣總督溝通，理解兩地有文化上的落差，盡力尊重對方，建立互信基礎，同時亦向殖民地部力薦興建兩條鐵路，希望華英公司亦可加把勁，跟進初步協議。他認為這是香港重要的結構性改進，香港要成為內陸和漢口的海路出口，現在是落後於形勢，需要為爭取更多貿易而努力，這亦是他離開前最後的講話。香港商人聽在心中，無奈政經不可分割，會長夏威（Edbert Ansgar Hewett, 1860-1915）在1904年的總商會周年會議上終於開腔回應，引述英國外交部長的話：「我們明白鐵路是有助經濟貿易並促進地區文明，但在中國，我們沒有行政責任，事情必須要從遠見、誘因和私人公司的利益出發。」夏先生語帶埋怨外交部之意，若是資金問題，外交部需與殖民地部合作，務求速建九廣鐵路，確保香港是南中國的出口港。

其實卜公走後，署任港督梅含理亦有跟進計劃，他以私人身分參加了廣佛鐵路開幕禮，即粵漢鐵路石圍塘至佛山一段，認識了華美合興公司（American China Development Company）的祕書巴斯（Brice）和工程師基爾（Gray），了解到粵漢鐵路必須連至一深水港口。華美合興公司準備向華英合興公司商討合作。梅含理亦與滙豐銀行總經理史勿夫（Smith）商討融資問題，考慮到九廣鐵路沿線沒有汽船的競爭，又可縮短行程，還可發展新界。他搜集往來兩地資料，東莞和新安分別有30,000和22,000人居港，不憂客量；另外，發展新界可帶旺地價，政府也不愁收入。他亦找到最早倡議興建九廣鐵路的韋玉商談，原來韋先生早就自掏腰包，聘請了本地著名工程師寶頓研究可行性。他得悉應選取最短線，並向兩廣總督申請興建，但由於需大量金錢和茶錢而放棄。他與中國會香港分部（China Association Hong Kong Branch）亦有討論。在英國，殖民地部開始與華英合興公司商討興建九廣鐵路，由費迪（G. V. Fiddes）與祈士域（William Keswick, 1834-1912）聯絡，商談興建九廣鐵路的細節。華英公司最初的計劃是中方、港府和華英公司合作，根據1899年草簽合約成立一間新公司興建和管理九廣鐵路。由於殖民地部不承諾擔保貸款和自行興建英段，華英公司將合約修正為設立一個九廣鐵路辦事處管理日後運作，與中方談判的重點在貸款合約和聯合經營鐵路運作合約，原則是九廣鐵路是一條鐵路。雖然政策決定分為華英兩段，因要與清政府商討談判，殖民地部未有正式通知港府，而港督參與時所涉及的文件亦要保密，彌敦（Matthew Nathan, 1862-1939）與殖民地部的書信往來都是親筆書寫。

彌敦的努力

港督彌敦在1905年上任後，向殖民地部要求盡快派一名有經驗的鐵路工程師來港協助工作，並查詢如何回答有關九廣鐵路事宜。他第一次在定例局發言時就向議員報告好消息，雖然九廣鐵路合作談判仍未達成，但港府聘用的測量師已於5月12日離英，正在赴港途中，準備勘探英段路段。兩個月後，他向定例局申請撥款25,000元作為測量師工資和勘探費用，獲得批准。約翰活夫和百里顧問工程公司（Sir John Wolfe & Barry）派來的布斯（J. C. Bruce）掌管測量隊，華比（F. W. W. Valpy）、薛亞（Sayer）和賈炳達（Edgar William Carpenter, 1877-?）就分別負責九龍、新界和粉嶺至沙頭角的測量工作，見圖6.5（書中p.243）。彌敦關心的是收地問題，工務司漆咸建議沿用興建大埔道的方法，即只有在遇到有炒賣情況發生時才刊憲強收。彌敦促漆咸將地籍測量記錄交予布斯，定下收地再轉金文泰估價。在宣讀財政預算案時，彌敦亦有預留勘探費和用於公路接駁火車的工務開支。在辯論財政預算案時，議員史超活支持政府先行建造九廣鐵路英段工程，而彌敦就以他的發言代表香港社會的要求，向英國申請批准。

身為工程尖子的彌敦，對殖民地部費迪的提議亦有提出他的看法。最主要是他傾向東線，與梅含理屬意的西線不同。他將研究寫成長達21頁的報告，決定了羅湖和尖沙咀為終點站，北面連接深圳至廣州，南通港島。他認為決定路線有六大因素：建造價、營運和保養費用、建造時間、車行時間、預計運輸發展和行政及軍事優勢。根據這些因素提出三條線路，一是森摩維尼那殊提議的在東面經吐露港的高架（high level）東線；二是東面經吐露港的低架（low level）東線；三是西面經荃灣、青山和元朗的西線。線路圖可參見圖6.6（書中p.243）。在造價方面，東線約21哩，西線33哩半，兩線工程皆要開山劈石和築橋，而東線更要鑿隧道。根據森摩維尼那殊的估計，高架隧道建築費高達130萬，佔造價的1/3。彌敦相信低架東線會節省一些，署任工務司鍾斯和另一位工程師薛夫（Hamilton Seyth）亦鍾情低架東線，而工務司漆咸和梅含理就垂青西線。在營運和保養費方面，低架東線因坡度關係明顯比高架東線便宜，此長度令東線日後開支只需西線費用的2/3。建造時間方面，因隧道關係，沙田以北部分工程要待隧道完工後才可進行，東線建造時間較長。行車時間上若以火車每小時行25哩計，東線行車時間是西線的一半。彌敦認為若粵漢和京漢鐵路完工，九龍便可直達北京，縮短時間是非常重要的。關於預計運輸發展，西線受益的人和地都比東線多，元朗貿易亦比大埔多，但彌敦的著眼點在深圳，人流和物流當然比元朗和大埔高出幾倍，可見興建九廣鐵路的目的是將廣州和漢口的乘客和貨物引至九龍，而對香港而言九廣鐵路與粵漢鐵路的興建和連接比發展新界重要得多，新界的管治因而也不會有太大的改變。雖然梅含理認為發展錦田以取代大埔成為管治中心有天然地利和人和的好處，但彌敦依然不為所動。儘管如此，彌敦亦將屏山至沙頭角一段列為支線，成為日後的粉嶺至沙頭角支線。在軍事方面，羅維爵士（Sir Gerard Noel）和夏頓少將（Major General Hatton）都認為東線在軍事上比西線優勝。

1905年10月13日，彌敦召開定例局特別會議，討論《鐵路舉債條例》（Railway Loan Ordinance），條例授權港督可舉債不超過200萬英鎊用作興建從九龍開始的鐵路和其他鐵路用途。其實條例內容不單包括九廣鐵路英段工程，還將粵漢鐵路也包含在內。《德臣西報》在10月7日報導了廣東政府與新寧鐵路公司的貸款和興建合約談判細節，顯示廣東政府興建鐵路有兩大原則，一是政府要有大部分的利潤，二是政府要擁有鐵路的絕對管治權。新寧鐵路公司是新寧縣（今台山）一位鄉親陳宜禧所創立，他早年在美國承建鐵路後帶資金返鄉，並邀請當地父老集資興建從新昌至斗山的鐵路。兩廣總督的條件是不招洋股和不借洋貸，由華人管理，政府佔三成利潤。陳宜禧接受全華班的條件，但在財政上只能交利潤的8%給政府。兩廣總督興建鐵路的態度對中英磋商合建九廣鐵路有負面影響。《南華早報》就在9日報導英國已和湖廣總督張之洞（1837-1909）達成協議，英國提供110萬英鎊貸款供贖回美資的華美合興合公司興建粵漢鐵路的專營權，貸款分10年歸還，華方以湖廣兩省鴉片收入為抵押，承諾如日後欲向外借貸，必以英國為首選。彌敦雖說不便評論110萬英鎊的細節內容，但其實是由他代表香港政府與清朝政府簽約，還向殖民地部彙報，除了他的私人祕書和輔政司外，香港沒有人知悉此事。110萬英鎊是貸款，其中50萬供英段所用，餘下的留給湖廣總督將來貸款又或是供華段貸款。港府於1906年2月刊報以3.5%息率募集貸款，見圖6.7（書中p.247）。明眼人一看便知九廣鐵路只是開始，其實英人的目標是九京鐵路，即九廣鐵路接通粵漢鐵路，再連至京漢鐵路，北達北京。九漢鐵路這目標因政局不穩和仇外情緒，糾纏了三十多年才能實現。

布斯的報告終於在1905年10月20日完成，長達24頁，內容提及三條可行性的路線，即東西線和從粉嶺至元朗的支線。三線除以測量和資料數據證實了九個月前彌敦的觀察報告外，亦顧及漆咸和梅含理所提出的西部發展計劃，面面俱圓。報告估計造價4,470,500元和兩年半建築期。彌敦認為建築期應預三年，藉此報告，連同兩廣總督岑春煊對興建九廣鐵路的態度向殖民地部申請興建九廣鐵路的英段。正如史超活所說，興建九廣鐵路英段可先行，除實際作用外，還可釋出誠意。顧問工程公司正式向殖民地部建議，先興建東線，並將估價改為500萬元。皇家代理（Crown Agent）接受顧問工程公司提議，以部門承建制（Departmental System）興建鐵路，並知會殖民地部。