米里重型直升機（簡體書）

作者:(俄)葉菲姆·戈登、德米特里·科米薩羅夫、謝爾蓋·科米薩羅夫 譯者:劉誠、陳玉柱、周國豪、王學東

20世紀60年代，蘇聯米里試驗設計局即在起重機設計領域躋身全球領先者行列。米里直升機成為多項世界紀錄保持者，向世人展示了米里團隊的巨大潛力。
20世紀50年代后期和20世紀60年代初期，首批旨在滿足蘇聯上述需求的大型直升機問世。《米里重型直升機》涵蓋了米-6、米-10、獨特的V-12以及米-26直升機的開發和服役歷史。本書適合航空科技工作者及廣大航空愛好者閱讀參考。本書由俄國葉菲姆·戈登等著。

20世紀40年代，米哈伊爾·米里(MikhailLeontevich Mil)領導的第329莫斯科國家飛機廠(OKB-329，以下簡稱“第329廠”)設計團隊建立了自己的原型機制造廠，并吸引了大批高級技術人員加入。這樣一來，第329廠就具備了研發和制造GM-1輕型效用直升機的條件。(OKB意即試驗設計局，其后的數字是出于保密而賦予的代碼。)該原型機在最終投產時被命名為米-1直升機。米里設計局(即OKB-329)的首個設計作品大獲成功。20世紀50年代，米-1直升機的各型機均投入生產。有了米-1型機設計的成功經驗，第329廠再接再厲，成功設計了機身更大的米-4多功能直升機。和米-1型機一樣，米-4型機同樣采用了星形發動機。上述飛機在喀山和羅斯托夫投入了大規模生產，第329廠在這些地方分別設立了辦事處，主要任務是對基本型進行改進，并設計出新的型號。這些辦事處成功地完成了任務。另外，米-1直升機還在波蘭投入了生產。
此后，第329廠的著名產品包括雙渦輪輕型米-2直升機，廣泛應用的多功能米-8雙發中型直升機，以及米-6和米-10重型運輸機--當時世界上最大的旋翼直升機。第329廠在20世紀50和60年代值得一提的設計包括V-7試驗型直升機，該型機的主轉子由安裝于翼尖的渦輪噴氣式發動機提供動力。
第329廠開發的旋翼機在國外飛機設計中沒有與之相似的機型，因此需要開發尖端技術以及專門的測試方法。但是，即使如此，第329廠仍然取得了成功，并證明了自己開發性能可靠的旋翼機的能力。但在研發方面，其能從蘇聯航空工業部(MAP)得到的支持非常有限。主要是因為較之于固定翼飛機，旋翼機的重要性稍遜一籌；航空工業部的重點是滿足戰斗機開發方面的需求。因此，從一開始，米哈伊爾·米里和他的團隊就不得不立足于自身的資源進行直升機設計。
但是，第329廠從未停止過與蘇聯主要航空研究部門在直升機設計方面的合作，其中包括茹科夫斯基中央航空和流體動力研究院(TsAGI)、中央航空發動機研究院(TsIAM)、航空結構材料聯合研究院(VIAM)、格洛莫夫飛行研究院(LⅡ)等。同時，第329廠還與蘇聯國防部所屬的研究機構、發動機和航電設備生產商建立了密切的聯系。到20世紀50年代，第329廠已經成為蘇聯自成一派的直升機設計的主力軍，并很快就譽滿全球。首席設計師米哈伊爾·米里親自出馬，牽頭直升機動力和航空動力學方面的研究。第329廠不斷改進航空動力學和飛行性能計算方法。他們在結構強度方面取得了舉世矚目的成就，具體表現在準確計算轉子載荷，確保所需的動力強度，消除了旋翼葉片振顫、地面和空中共振，以及其他危險因素，降低了振動的程度。
多年的艱苦工作成就了第329廠，使其成為全球業界翹楚。截至20世紀60年代，第329廠已經在直升機設計領域躋身全球領先行列。其設計的直升機創造了多項全球紀錄，顯示了米里團隊的巨大潛力。1965年，米里直升機首次赴國外展示后，這些直升機在國際市場上廣受歡迎，并且啟動了與蘇聯關系密切的國家一波蘭和中華人民共和國的直升機設計和制造業。第329廠持續為蘇聯的飛機制造企業以及米里飛機的海外用戶提供幫助，這些用戶并不僅僅局限于蘇聯華沙條約的傳統盟國和第三世界國家，還包括美國、波蘭和日本。
但對第329廠而言，最重要的還是國內市場。一方面要滿足軍隊的需求，另一方面要滿足蘇聯整個航空業，即蘇聯民航總局的需求。因為大規模空降突擊(或垂直部署)需要空運大量人員和戰備物資，蘇聯軍隊對空運能力的需求不斷增長。這意味著直升機的體積和有效載荷必須越來越大。經濟建設是這種大型旋翼機的另一重要用戶，因為自然資源豐富的蘇聯東部的工業活動越發頻繁，但這些地區的公路和鐵路網卻非常稀疏。
20世紀50年代后期和20世紀60年代初期，首批旨在滿足蘇聯上述需求的大型直升機問世。本書涵蓋了米-6、米-10、獨特的V-12以及米-26直升機的開發和服役歷史。
為了表彰米哈伊爾·米里為研發上述功能強大的旋翼機做出的卓越貢獻，蘇聯政府給了米里以巨大的榮譽：社會主義勞動英雄稱號、三枚列寧勛章、衛國戰爭勛章(二等)、勞動紅旗勛章、紅星勛章以及無數獎章。

引言
第一章 大即是好：首款蘇聯重型直升機
VM-6重型運輸和攻擊直升機(項目)
米-6(V-6)重型軍用運輸直升機(伊扎爾50)
米-6重型運輸／軍用運輸直升機
量產型米-6運輸和客運直升機
導彈維護機動基地米-6PRTBV
米-6RVK“直升機載導彈系統”原型機
米-6ECM直升機(原型機)
米-6PP ECM直升機(原型機)
米-6M ASW直升機(該命名的首次使用)
米-6 Boorlak ASW／MCM直升機(原型機)
米-6P客運直升機原型機
米-6PS搜索與救援直升機
米-6PZh消防直升機
米-6PZh2消防直升機
米-6A重型運輸／部隊運輸直升機
米-6民用運輸和客運直升機
米-6APS(米-6PSA)搜索與救援直升機
通信中繼型米-6型機(原型機)
“空中指揮所”米-6VKP
空中指揮所型米-22(米-6AYa，米-6VzPU)
米-6TZ-SV加油直升機
米-6M重型運輸直升機(計劃，第二次使用該名稱)
作為D-25VF發動機測試平臺的米-6型機
米-26型機的米-6轉子系統測試平臺
米-6VR“寶瓶座”噴水測試平臺
米-6A結構描述
米-6的實戰應用
第二章 飛行起重機
V-10(米-10)直升機原型
米-10生產型直升機
米-10R：破紀錄的直升機
米-10RVK型直升機載導彈系統
米-10P型電子對抗與測向直升機
米-10GR測向直升機原型機
米-10UPL通用野外試驗室直升機
改進型米-10“飛行起重機”直升機原型
米-10K“飛行起重機”直升機
米-10和米-10K直升機的結構描述
米-10和米-10K直升機的實戰應用
第三章 雙旋翼巨人
V-12重型運輸直升機(伊扎爾65)
V-12直升機的結構描述
V-16(米-16)重型運輸直升機(項目)
米-12M重型運輸直升機(項目)
第四章 新一代重型直升機
米-6重型運輸直升機
米-26(伊扎爾90)重型運輸直升機原型機
米-26重型運輸和攻擊直升機
米-26T重型商用運輸機
米-26TS(米-26TC)重型商用運輸機
米-26T2重型運輸直升機
米-26TM重型運輸直升機
米-26PK重型運輸直升機
米-26K重型直升機(項目)
米-26TP消防直升機
帶有外掛水箱的米-26滅火直升機
米-27空中指揮所
米-26S洗銷直升機
米-26TZ加油直升機
米-26NEF-M反潛直升機
米-26PP電子干擾直升機原型機
米-26A重型運輸直升機
米-26P邊防部隊重型運輸直升機(原型機)
米-26M重型運輸直升機(項目)
客運型米-26TS直升機(項目)
米-26TS“飛行醫院”醫療撤運直升機(首次使用該名稱)；米-26MS(項目)
米-26L235地質調查直升機
米-26TS地質調查直升機(項目)
米-26結構描述
米-26的實戰應用
線條圖
彩圖

1960年9月5日，由試飛員N.V.利歐申領銜的機組駕駛早期型號的米-6型機進行了自動模式的試飛。該架飛機的生產編號縮寫為0104V，可能的編號為9680104V或0030104V(參見下文中的制造編號體系)，但無法具體確定是哪一架飛機。在該機減慢速度以小角度滑翔降落時，左舷的發動機突然加大油門，這導致發動機立刻停車。利歐申努力減小飛機的垂直速度，并成功使飛機以翻滾方式垂直著陸。在降落過程中，飛機前輪撞到山丘折斷，在完全停止前又機頭著地，并向前滑行了90米(300英尺)。在撞擊瞬間，油箱中的航油濺到了發動機上，導致飛機起火，所幸的是機場地面人員迅速趕到事故地點，撲滅了剛剛燃起的大火。15天后，利歐申在駕駛另一個生產批次(生產編號為0205)的米-6型機時，首次按預定計劃以自動駕駛模式試降。這次嘗試同樣以事故告終。直升機尾部的后保險杠和主輪先著地。在機頭落下時，主轉子的三個葉片卡住了尾桁，造成尾桁損毀。在每次發生類似事件后，都會依據事故原因對直升機進行改進，或是對飛行手冊進行修訂。
此后又進行了多次測試飛行。例如，在9月5日發生事故之后，有關部門10月對D-25V發動機進行了測試，以檢查D-25V在飛行過程中油門突然增大和空中停車的風險。同年11月～12月，進行了旨在確定主轉子葉片圓柱體旋轉平面一致性的測試。1961年1月，在莫斯科以東約30千米(18.5英里)的契卡洛夫空軍基地的瓦列里·P.契卡洛夫蘇聯空軍國家研究院再次進行了自動駕駛降落試驗。11月底前完成了外部吊索系統測試，其中包括貨物的緊急投送。測試是在莫斯科以東的扎克哈科夫和熊湖上方進行的。1962年6月～7月，在用新型9級壓縮機代替原來的8級壓縮機后，又對D-25V發動機進行了測試。
1962年12月，聯合國家驗收試驗成功結束。GK NII VVS在報告中稱：“米-6運輸和軍用運輸直升機裝備有兩個D-25V渦輪軸發動機，是當今世界上最大的直升機，并是首個裝備渦輪軸發動機的蘇聯直升機。米-6型機在性能，尤其是載荷、可運送的貨物體積、人員、作戰物資數量等方面優于蘇聯所有現役直升機。”次年，米-6正式列裝蘇聯部隊。
除了第23廠外，位于頓河畔羅斯托夫的第168廠也在生產米-6型機，并且該廠早在1959年就制造了首批4架量產型米-6直升機。米里設計團隊在第168廠設立了一個分支機構，以改進米-6型機和開發新的機型。第168廠一直生產米-6型機，直到1980年轉產新一代重型直升機--米-26型機。第168廠一共生產了874架米-6型機，涵蓋所有機型。高峰時的年產量為74架(1974年)。莫斯科的飛機制造廠共生產了50架米-6型機，1962年即停產。停產后第23廠轉隸負責航天和導彈項目的通用機械制造部，轉而生產火箭和航天器。
(說明：米-6使用四套不同的生產編號系統。在所有的系統中，生產編號都有一個后綴B(斯拉夫語字母的V)作為生產編碼。有資料認為該字母代表Vertolyot(直升機)，但這一解釋值得懷疑。因為第168廠以前就生產直升機，沒有理由單獨為米-6設計獨特的編碼。
莫斯科／菲利(第23廠)生產的米-6型機的生產編號為7位。例如，蘇聯空軍的“12號蘇聯紅”(生產編號為：1030401V)。第一位數字表示生產年份(1961)；第二位始終是“0”，沒有任何意義；第三位數字“3”表示由第23廠制造(省略了第一位數字是為了迷惑敵國的間諜)。剩下的兩個數前兩位數表示生產批次，后兩位數表示在該批次中的序號(每批最高10架)。
第168廠的米-6型機多年以來共使用三套生產編號系統。第一套編號系統使用于1959～1969年，通常也是7位數字。例如，1964年6月22日生產的米-6型機CCCP-11329第1號(該機后被重新注冊為CCCP-21862，原來的注冊號被轉給生產編號為8346010的安-12BK)，其生產編號為4681705V，意即，該機于1964年生產，制造單位為第168廠，生產批次為17，生產序號為05。1960年制造的飛機生產編號為8位，生產年份代碼為10，因為它排在1959年之后，而1959年的飛機的生產年份代碼為“9”。因此，蘇聯空軍的“15號蘇聯紅”的生產編號為10680508V。通常每個批次生產10架飛機，但1975年的第21批次是個例外，該批次為15架。)
第二套編號系統用于1970年至1974年間生產的飛機，包括6位數字。例如，1974年2月27日生產的米-6A(CCCP-21001)的生產編號為747308V，其中“74”代表生產年份，“73”代表生產批次，“08”代表該架飛機在該生產批次中的序號。
第三套系統自1975年開始使用，一直使用到生產線停產。為了避免顯示批次號和在批次中的序列號，第三套系統僅包括四位沒有任何實際意義的數字。這四位數字是按大小順序排列的，但為了迷惑“敵人”，數字可能不是連續排列的。因此，1974年8月30日生產的米-6A(CCCP-21013)的生產編號為0473，米-6AYa“12號蘇聯紅”的編號為0699V，而1980年6月7日生產的米-6A(CCCP-21075)的生產編號為0717。P20-22