中國城市智慧低碳發展報告（簡體書）

《中國城市智慧低碳發展報告》界定了智慧城市的基本內涵外延，研究了中國智慧城市發展的現狀與情勢，指出了我國智慧城市建設的問題與路徑，提出了指導我國智慧城市建設的“十二五”工作要點。報告還探討了世界城市低碳發展的研究進展與理論框架，彙集整理了中國110個大與特大城市的能源消費與歎排放數據，考察分析了中國城市低碳發展面臨的困難與問題，嘗試構建了中國城市低碳發展的綜合評價指標體系，對中國110個城市的低碳發展綜合水平進行了排序與解讀，相關結論和建議對推進中國城市低碳轉型具有現實指導意義。

《中國城市智慧低碳發展報告》對低碳智能技術與應用進行了詳細解析，具體內容包括低碳城市綜合能源規劃的技術方法與應用，中國城市低碳交通技術應用研究，城市廢棄物回收利用和資源化技術研究，以及包裝從選材到生產再到廢棄物處理全過程的低碳技術研究。報告案例篇對國內外典型城市低碳發展，都市林業、農業、工業低碳發展，及低碳智能建筑的發展模式進行了探討，為我國城市智慧低碳發展提供了寶貴的經驗與借鑒。

序
智慧低碳城市：人類文明發展的新希望
主題篇
中國智慧城市發展現狀問題與路徑

綜合篇
第一章智慧城市發展理論與實踐
第二章我國低碳智能建築發展政策與趨勢
第三章城市低碳發展的研究進展與理論框架
第四章中國110城市低碳發展綜合水平評價
第五章中國城市低碳發展情勢與“十二五”工作要點

專題篇
第六章低碳城市綜合能源規劃的技術方法與應用
第七章高效水煤漿制漿燃燒集成技術與應用
第八章中國城市低碳交通技術應用研究
第九章城市廢棄物回收利用和資源化技術應用研究
第十章包裝廢棄物處理中的低碳技術研究
第十一章包裝製品生產製造工藝中減碳技術與應用研究
第十二章紙包裝材料生產減碳的探索與分析

案例篇
第十三章城市轉型進程中株洲市低碳交通發展實踐與對策
第十四章國內外典型城市低碳發展模式探討
第十五章國際都市林業碳匯發展模式與經驗借鑒
第十六章國內外低碳智能建築發展模式與趨勢探討
第十七章境外農業低碳發展模式與經驗借鑒
第十八章國內外工業低碳發展轉型模式與借鑒

數據集
一2009年中國低碳發展前十名城市
二2009年中國前110強低碳發展後十位城市
三2009年中國110城市低碳發展數據匯總
四2009年中國110城市低碳發展數據排序
五2008年中國110城市低碳發展指標數據
六2008年110城市低碳發展排位比較
大事記
中國城市低碳發展大事記

在目前的各種制氫技術方案中，利用以煤炭等化石燃料為主的能源通過水電解獲得氫氣的技術方案，其碳排放量高于汽油汽車，同時也明顯高于甲醇重整和汽油重整而獲得氫氣的技術方案，而甲醇重整和汽油重整技術方案又高于煤制氫方案，煤制氫又高于天然氣制氫技術方案。對于相同的制氫技術方案，液氫方案的碳排放高于氣氫方案。天然氣作為發展燃料電池汽車氫源的一次能源，具有氫制取技術路線多樣化、經濟上競爭力強、能源利用效率高和環境效益較好等諸多優勢，應是目前燃料電池汽車的首選制氫能源，如果還能利用太陽能、風能、生物質能、海洋能、地熱、核能等作為制氫過程中的能源，那么碳排放量還將大大降低。
此外，燃料電池電動汽車還具有無污染、高能效、低噪音、良好的動力及操控系統等優點，因此從能源的利用和環境保護方面來看，它也是一種理想車輛。但燃料電池的成本高，燃料的制取、運輸和儲存不但要消耗大量的能源，而且制取的技術還不成熟，制造的成本高，添加氫燃料的設備也需要專門制造。目前燃料電池汽車仍處于研究和試用階段，其技術發展在我國才剛剛起步。
（4）氫發動機汽車
氫發動機是在普通的內燃機基礎上做一些適應性改造，通過氫氣（或其他輔助燃料）和空氣的混合燃燒產生能量從而獲得動力的汽車，它是更好利用現今汽車工業已有的巨大資產存量，逐步由傳統汽車向新能源汽車過渡的一種較好的技術解決方案，氫發動機與普通的內燃機并無本質上的差別。氫發動機汽車與燃料電池汽車都使用氫，不同的是二者利用氫燃料的方式，前者直接燃燒氫產生動能而使發動機運轉驅動汽車行駛，后者則使氫在燃料電池內與氧進行反應產生電能而驅動汽車。
氫發動機汽車除了具備無污染、低排放等優點外，還具有一些特別的優勢，比如對氫的要求較低，燃燒性能高，內燃機技術成熟等。與使用傳統能源的汽車相比，用氫氣作發動機燃料的汽車能源轉化率高達40％以上，噪聲低，續駛里程可與汽油車相當。同時從經濟性考慮，氫氣來源廣泛，電能、風能、太陽能、水能、地熱能、核能等能源均能轉化為氫氣。對于汽油發動機只需稍加改造，就可燃燒氫氣。氫發動機汽車技術整體上處于起步階段，我國氫發動機汽車在技術上與世界發達國家的差距遠小于傳統汽車業。與燃料電池汽車一樣，制氫、儲氫和加注氫的公共設施建設問題也是制約氫能在汽車中廣泛使用的技術瓶頸。氫氣在未來汽車上的應用前景決定于制氫及攜帶技術有無突破性的進展。
（5）醇醚汽車
醇醚汽車是指以甲醇汽油、乙醇汽油、甲醇、乙醇為燃料的汽車。醇醚汽車技術相對成熟，對傳統內燃機發動機進行改動即可適應不同的乙醇汽油燃料。乙醇汽車在美國、巴西等乙醇資源豐富的國家發展較快，巴西、美國等國曾先后推廣使用含l0％、22％、85％等不同比例乙醇的車用燃料。美國、丹麥、日本、奧地利等國家的相關試驗表明，二甲醚做汽車燃料，廢氣污染明顯低于目前使用的柴油，還能使壓燃式發動機在不采取任何后處理措施情況下，達到歐洲Ⅲ排放標準。我國醇醚汽車技術處于起步期。
與以原油為原料的傳統柴油生產過程相比，煤基二甲醚在生產過程中的耗電量較大，是傳統柴油生產過程的2.5倍，但煤基二甲醚在車輛使用階段顯著降低了標準排放物與碳排放數量。從全生命周期的角度來看，以煤基二甲醚為燃料的醇醚汽車的碳排放量比傳統柴油要高，其原因主要是生產環節的C0變換以及較高的煤炭消耗導致了較多的碳排放。提高煤基二甲醚生產環節的能源轉換效率以降低能源消耗，利用太陽能、風能、生物質能、海洋能、地熱等作為煤基二甲醚生產過程中的能源，并綜合應用煤層氣發電與碳捕獲等低碳技術，那么煤基二甲醚為燃料的醇醚汽車的碳排放量將會大大降低。
從全生命周期來看，以天然氣制二甲醚為燃料的醇醚汽車比傳統汽車的CO2排放要低，而以生物質制二甲醚的醇醚汽車更是能夠大幅降低CO2排放。中國已成為世界上繼巴西、美國之后第三大生物燃料乙醇生產國和應用國。未來我國燃料乙醇行業發展的方向是如何實現非糧乙醇的規模化。因此，決定未來燃料乙醇發展前景的關鍵是成本和技術。
目前，醇醚汽車燃料制取成本較高，難以有效降低CO2排放，只能作為替代柴油汽車的一種補充技術解決方案，在醇醚豐富的地區使用。