國貿及海空運實務完全手冊

→國貿工作指南
→解決在海／空貨運、貨櫃場作業及報關通關等的疑難雜症

․重視實務應用：依進出口貿易工作常見問題編排章節，提出可實踐的解決方法。
․內容豐富、涵蓋廣：包括海／空貨物運送、兩岸報關通關、貨櫃場作業、三角貿易及跨境電商物流操作實務等。
․使用最新國貿條規：深入淺出說明Incoterms 2020交貨要點。
․適合對海／空貨運、進出口貿易、物流、電子商務相關領域有興趣之學生、從業人員進修，並實際運用。

【了解海／空運輸眉角，掌握進出口貿易工作】

臺灣屬海島型經濟，一切進出口貿易行為均以海／空運輸達成之，貿易越頻繁，貨物的運送就越顯重要。一般從業人員很難獲得工作所需的專業知識及解決問題的技巧，幾乎都是「土法煉鋼」，邊做邊學，這種方式不但落伍，而且緩不濟急，同時更可能造成公司無謂的損失。

作者以從事貿易及船務業30餘年的經驗及所學，針對實務上進出口廠商經常會碰到的問題提出解決的方法，主題內容包括海空貨物運送、兩岸報關通關、貨櫃場作業、三角貿易及跨境電商物流操作實務等。期待資淺的從業人員讀後能加速進入工作狀況；資深者在「知其然而不知其所以然」的情況下能豁然開朗。

許坤金

學歷：
輔仁大學企業管理學系
UIC English Greenwich, U.K.

現職：
亞慶貿易有限公司 顧問

經歷：
英商怡和有限公司 航線經理
祥天船務代理公司 總經理
德信海空貨運承攬公司 副總經理
跨世紀企管顧問公司 董事長
國立空中大學 推廣教育中心教師
中華民國外貿協會 培訓中心講師

貿易愈頻繁，貨物的運送就愈顯重要。由於坊間很少有專門針對海空貨運、貨櫃場作業及報關通關方面，加以連貫說明的書籍，因此，一般船務人員很難獲得工作上所需的專業知識及解決問題的技巧。傳統上幾乎都是「土法煉鋼」，邊做邊學得到的，但這種方法不但落伍，而且緩不濟急，同時也會造成公司無謂的損失。
有鑒於此，筆者以從事貿易及船務業30餘年的經驗及所學，特別針對進出口廠商經常會碰到的問題，及應該如何解決的方法編寫成冊，讓資淺的船務人員讀後能很快進入工作狀況；讓資深者在「知其然而不知其所以然」的情況下能豁然開朗。
本書內容包括海空貨物運送、兩岸報關通關、貨櫃場作業、三角貿易及跨境電商物流操作實務，涵蓋很廣。筆者是以實務方式來詮釋問題，但海空貨運業者因公司政策、立場不同，各家處理問題的方式也不盡相同，容或有與筆者看法不一之處，尚祈讀者及各位先進不吝指教！
2020年全球爆發「新冠肺炎」以來，世界各主要港口陸續都有塞港情形，導致航班失序、艙位失衡、貨櫃調度困難及運費大漲等情事，讀者在進出口操作上，宜密切與運送業者連繫，隨時掌握最新訊息。
本書中所提供的費用數據、文件及操作程序，只為方便作者說明，讓讀者能更容易了解、僅供參考而已，容或時空變化有所變更，但仍值得鑒古知今，一窺事情變化的緣由，還請讀者知悉及諒解。
筆者期望這本書，能讓所有的船務人員在處理Shipping的工作上更順手、更有效率！

許坤金　謹識

【Part 1 空運】
Unit 1-1 常用的空運專有名詞及術語解釋
Unit 1-2 航空貨運簡略介紹
Unit 1-3 空運出貨方式與MAWB、HAWB提單的關係
Unit 1-4 空運貨物的出口運送流程
Unit 1-5 海運提單與空運提單有何異同？空運的主提單與分提單如何分辨？
Unit 1-6 空運出口報單內容介紹
Unit 1-7 空運公司如何報價／如何利用併裝方式創造利潤？
Unit 1-8 空運進口貨物運送、通關作業流程
Unit 1-9 貨主對於空運所關心的問題
Unit 1-10 貨物走空運、快遞或航空包裹的比較
Unit 1-11 空運公司從業人員對於帳單應有的認識
Unit 1-12 附錄

【Part 2 海運】
Unit 2-1 解說常用的船務英文專有名詞
Unit 2-2 運送人與船舶貨運承攬業及無船營運公共運送人的異同
Unit 2-3 信用狀與提單的關係
Unit 2-4 貨主對運送人在提單上的批註應有的認識
Unit 2-5 電報放貨、擔保提貨及補發提單的使用時機
Unit 2-6 海空運業者如何報價／出口商如何向船運公司爭取較佳之運費？
Unit 2-7 發生Claim時，如何有效地與船公司交涉？對象若為外商，英文書信該如何表達？
Unit 2-8 使用海空聯運（Sea-Air）的時機及路線選擇
Unit 2-9 信用狀與信用狀統一慣例／國貿條規的關係
Unit 2-10 貿易的交貨條件與運輸成本及危險（Risk）的負擔歸屬
Unit 2-11 貨物運輸保險的基本概念
Unit 2-12 貨櫃場的作業流程及裝櫃應注意的事項
Unit 2-13 海運進口貨物流程及應注意的事項
Unit 2-14 海運出口報關流程及應注意的事項
Unit 2-15 進出口貨物通關作業
Unit 2-16 附錄

【Part 3 三角貿易】
Unit 3-1 中國大陸進出口相關的專有名詞及術語解釋
Unit 3-2 中國大陸進出口有關的文件說明
Unit 3-3 轉廠（深加工結轉）的意義及操作程序
Unit 3-4 中國大陸從事內貿的方式及其優缺點比較
Unit 3-5 臺灣→香港→中轉廣東地區貨物運送路線及費用的說明、比較
Unit 3-6 廣東地區貨物出口的運送路線及費用的說明
Unit 3-7 實例說明從深圳出貨經香港到臺灣的文件及費用
Unit 3-8 廣東省空運貨物的運送路線及費用項目
Unit 3-9 香港報關行代理報關收費項目及費用
Unit 3-10 大上海地區貨物運送、報關實務
Unit 3-11 中國大陸出口貨物廠商的船務人員作業要點
Unit 3-12 中國大陸進出口貨物報關單內容說明
Unit 3-13 中國大陸進出口報關操作流程
Unit 3-14 三角貿易及OBU在三角貿易實務上的運用
Unit 3-15 從Buyer、臺商、中國大陸廠商之間的交易條件，探討費用分攤的問題
Unit 3-16 運送業者要提醒Shipper注意的事項
Unit 3-17 在中國大陸船公司與一級貨代的服務項目比較
Unit 3-18 對兩岸直航及臺灣境外航運中心的回顧
Unit 3-19 合同核銷及出口退稅的基本概念
Unit 3-20 兩岸金融互通應有的認識
Unit 3-21 透視貿易的各項風險，如何確保交易的安全？
Unit 3-22 附錄

【Part 4 跨境電商物流】
Unit 4-1 跨境電商物流操作實務

Unit2-2　運送人與船舶貨運承攬業及無船營運公共運送人的異同

一、何謂運送人、承攬業及無船營運公共運送人
運送人有二種，一是擁有運輸工具、從事實際運送業務之業者，如船公司、航空公司；另一種是不擁有運輸工具，但承擔執行運送業務之業者，例如：NVOCC（Non-vessel Own / Operating Common Carrier）。也許貨主會質疑既然NVOCC沒有運輸工具，如何能執行運送業務，其實他可以向擁有船隻的船公司租Space（艙位），或簽Service Contract（運費合約），然後向貨主報價承攬貨物，發自己名義的提單給貨主，承擔運輸的責任，把託運人的貨物從出口地送到目的地交給受貨人（Consignee），完成運送的責任。
那麼NVOCC與Freight Forwarder又有什麼不同呢？早期在歐美地區，Forwarder的工作是以貨主的代理人身分，安排艙位並處理相關文件，將貨物交由擁有船舶的運送人運送，Forwarder除了向貨主收取手續費外，還可向運送人收取佣金，後來Forwarder逐漸提升業務範圍，自己向船公司簽Service Contract，取得運送費率再報價給貨主來承攬貨物，這種Forwarder自己簽發提單或提供併裝服務賺取運費差額，即已擔任運送人的身分，這樣以運送人身分經營承攬運送業務的承攬運送人，在性質上就像NVOCC一樣。

二、貨主與承攬業及運送人之間的關係
當託運人經由Forwarder把貨交給船公司運送時，其間的關係如下：
1. 出口商和船舶承攬商：承攬運送契約。
2. 船舶承攬商和船公司：運送契約。
出口商向Forwarder簽S/O，把貨交給Forwarder，出口商就是Shipper（託運人），Forwarder是Carrier（運送人），但Forwarder本身沒有船，所以向船公司簽S/O，把貨交給船公司，這時Forwarder的身分是Shipper，船公司是Carrier，船公司發提單（Master B/L）給Forwarder，Forwarder發提單（House B/L）給出口商，因此出口商與船公司並沒有直接的法律關係，如果託運貨物遭到毀損、滅失時，程序上，出口商要找Forwarder索賠，Forwarder再找船公司索賠，如果此Forwarder是這家船公司的攬貨代理時，船公司要負連帶賠償責任，不能完全不理會Shipper的索賠，只是處理的程序上，Shipper要先找Forwarder。從商業的角度來看，Forwarder是船公司的客戶，在船公司的資料裡面，Forwarder是Shipper而不是出口商，因此出口商不要以為Forwarder發給你的B/L上面，裝運貨物的船名屬於哪一家船公司，你就是那一家船公司的客戶，這是不正確的。

三、貨物直接裝船公司好，還是經由Forwarder好
Buyer沒有指定的Prepaid的貨，可以由下列幾點來考慮：
（一）運費方面
船公司只賣自己的服務，因此費率只有一種，比較沒有彈性，而Forwarder大部分同時與數家運費同盟及非同盟的會員船公司簽Service Contract，因此報價有多套版本可供貨主選擇，貨主可以根據自己接單的狀況來作決定，假如所接的訂單交貨時間不急，利潤又低，此時可以選擇Forwarder使用較低費率的船公司。
一般而言，F o r w a r d e r會把報價分成三類：一種是「A Service」，即把船期準確、航行時間快、班次多的船公司列為此類，例如：歐洲線的甲船公司到歐洲第一個Main Port只要20天左右，運費US1,800／20’；另一種被列為「B Service」則是班次較少，航行時間較慢的船公司。例如：乙船公司到歐洲要25天左右，運費US1,700／20’，而被列為「C Service」的則是班次更少，航行時間更慢的船公司，例如：丙船公司到歐洲要30天以上，其運費當然要便宜才能競爭，運費US1,500／20’，因此貨主可以根據本身的需求來作選擇。
至於LCL的併裝貨，由於Forwarder有些從事同行互相併裝（Co-loading），因此提供的LCL運費比船公司便宜很多，因為一個櫃子裡面貨裝得愈多，每一個CBM的運費成本就愈低，譬如：有甲、乙、丙、丁4家Forwarder，他們同時有貨要到美國西雅圖，甲公司有18CBM，乙公司有16CBM，丙公司有10CBM，丁公司只有8CBM，任何一家拖櫃來裝自己的貨都不划算，因此他們把貨集中「拋」給甲，由甲來開櫃，這樣一個40呎的櫃子就裝有52CBM的貨，如果1×40’到西雅圖是US1,600，那麼一個CBM的成本就只有US30左右，甲、乙、丙、丁Forwarder再加上自己的利潤，大約US3至US5之後報給貨主，由於他們加上去的利潤不盡相同，因此報價就不會一樣，貨主貨比三家不但不會吃虧，還可能會撿到便宜。
（二）形象考慮
一般而言，船公司歷史悠久、規模大、信譽較佳、經驗也多，貨主當然不怕他們會倒，權益受影響。至於Forwarder大的公司也有，世界各地均有分公司或代理，但規模小的也不少，員工寥寥幾名，有些在處理國際事務上（如理賠、運務等），經驗、能力均不足，財務也很薄弱，把貨交給他們運送，感覺不安全，怕出了事無法妥善解決。
（三）領提單快慢
船公司的員工在碼頭裝貨完成時，就會通知公司，船公司馬上就可以簽發提單給貨主，但有些Forwarder從船公司那裡得到的訊息較晚，因此會延誤發放的時間（依照政府航政主管機關的規定，貨物沒有裝載到船上前，不得發放提單），通常比船公司晚2小時至半天，這對急於領取B/L趕押匯的貨主是有些影響的。
（四）船期配合方面
船公司自己的班次，船期每個月是固定的，如甲船公司一個月有四班次，每星期五結關，貨主（尤其是工廠）只要生產線配合此船期出貨，工人習慣上就會知道每星期五要出貨，心裡有準備可能要加班趕工，這種依照船公司固定結關日出貨的安排，對貨主而言比較單純，船務經辦人員也比較Easy，不必查詢多家船公司的結關日期，但這對貿易商而言則較不適合，因為貿商尤其是作雜貨的，有時一張訂單就包括三家以上的Supplier，而且要合併一整櫃出口（這樣運費才划算），如果配合船公司一星期固定結關一次的話，萬一有一家Supplier的貨臨時趕不出來，豈不要等到這家船公司下星期的船才能出貨？這樣也許L/C裝船日就過期了，如果走Forwarder的話，因Forwarder與多家船公司有簽約，今天趕不上甲船公司的班次，明天還有乙船公司的，後天有丙船公司可以配合，幾乎天天都有結關的船，因此如果是作雜貨或出多種產品的貿商，選擇Forwarder將比較方便。
（五）處理問題程序
貨物運送發生問題時，如果直走船公司，當然貨主可以直接找船公司處理，但如經由Forwarder，則須找Forwarder解決，有些Forwarder沒有跟船公司簽Service Contract，而是把貨拋給另一家有簽約的同行，那問題處理起來就複雜了，Forwarder及船公司都可能會找藉口而形成推皮球的情形，而且因同行互相拋貨，Forwarder總是想把櫃子擠得滿滿的，容易造成貨物毀損。
（六）中國大陸出貨
建議貨主使用Forwarder，因為船公司受到中國大陸行政制度方面的限制，功能無法正常運作，但Forwarder則較「靈活」，作法上也比較「敢」，譬如：在預借提單、拖櫃、報關方面。另外，船公司在中國大陸的代理，往往不同於臺灣的代理，例如：同樣是NYK，在臺灣的代理是聯合船務公司，但在中國大陸可能是外運或外代，因此在中國大陸出貨，即使貨主走NYK，一旦發生問題，要求聯合船務公司處理，他們將不會接受，因為在中國大陸，NYK不是由他們代理，他們並無義務替貨主服務，但Forwarder則不一樣，他們在中國大陸的幹部大都是臺灣的公司派出去的，貨主在中國大陸出貨一旦有問題，請臺灣的Forwarder解決他們一定會處理，這樣不但節省時間，而且節省長途的通訊費用。至於運費方面，如果Forwarder與中國大陸的船公司，例如：COSCO，有簽約的話，運費可能比其他外商船公司便宜。
（註：⑴外運：中國對外貿易運輸公司；⑵外代：中國外輪代理公司。）