歷史的細節‧卷一：輪子、戰車與帝國（簡體書）

前言

杜君立

人類發明語言，與其說是為了溝通，不如說是為了解釋；如果說書是對人生和世界的解釋，那麼序就是對作者和作品的解釋。對一個向死而生的悲觀者來說，人都會死去，唯一的區別是留下什麼；對一個知識分子來說，他只能留下一份“遺書”，這就是所謂的“作品”。
在這個世界上，無論富貴、權力與榮耀，還是苦難、悲傷和恥辱，所有的一切都會隨風逝去，只有歷史會留下來。
對人類來說，或許只有死亡才算得上是唯一一個嚴肅的問題。面對死亡，哲學誕生了，進而也就有了歷史。
歷史是我們共同的出處。一切當下都是歷史的延伸。
人類充滿困惑與焦慮地活在當下，而答案就在歷史的細節中。


一

每個人或多或少都會有一種歷史情結。
世界如同草木生長，我們只能看到其結果，卻看不到其過程。今天的人們不比古人活得更為長久，也絕不比古人更加聰明。
如果說今人與古人有什麼不同，那麼或許是信息擁有量的劇增。
古希臘時代最無偏見的歷史學家修昔底德曾經斷言，在他所處的時代之前沒有發生過什麼大事—信息的短缺使他無法得知雅典無與倫比的輝煌和貢獻。
知者不博，博者不知。信息並不代表知識，知識也不代表智能，就如同財富並不代表幸福，現代人並不比古人更智能。
現代人與古人面臨著許多同樣的困境，其中之一就是信息短缺—我們並沒有因為信息泛濫而實現信息滿足。面對新技術引發的海量信息，以及信息的碎片化，我們最迫切的需要，或許已經不是創造新信息，而是發現真正的有效信息。
一個盲人手提燈籠，路人感到不解。盲人說：聽說天黑以後，世人跟我一樣什麼都看不見，點燈可以為人們照亮道路。路人贊許其德，盲人卻說：我也是為自己點燈，點了燈之後，黑暗裡別人才能看見我，不會撞到我。
其實寫作何嘗不是如此，看似寫給別人看，實則是寫給自己。在走出故鄉和童年之後，每個人都會體驗到現實的困惑。我也一樣，如同一個手持票根的乘客，坐在一列飛馳的列車上，既不懂我手裡的票根是什麼東西，也不理解我為什麼要坐在這裡，更不理解列車為什麼飛馳。
這一切迷茫與困惑，只有當我知道了這列列車的行程，以及自己從哪裡上車、從哪裡下車之後，才變得順理成章。
歷史就是這張小小的票根。
說到底，歷史是一種理解和重構，是對人生的理解和對世界的重構，這或許才是歷史真正的意義。
我們每個人都是歷史的產物。一個人如果不了解自己出生前的事情，就等於永遠沒有長大。

二

正是從進入歷史的那一刻開始，我才讀懂了我身處的這個世界。相較於世界的歷史，人的生命無限短暫。與世界相比，人的智能幾如螢火之光，然而歷史卻使人類的智能超越了生命的局限。
人會死去，但歷史永恒。因為歷史，文明不僅誕生了，而且得到了傳承。
我們以往總是認為，歷史就是講故事。
“故事”二字本來的意思就是“過去的事情”。在古代，讀書人很少，大眾的歷史知識多來自評書和戲曲，歷史被戲劇化。即使在新媒體時代，故事、歷史與小說，這三者之間常常並沒有明顯的區隔。
人天生就喜歡有趣的故事，但故事只能夠傳遞非常狹窄的歷史經驗。把歷史簡化為故事，往往會讓讀者失去對復雜理論和因果關係進行分析的能力。
在學術上，歷史專業一般以考據為主。事實上，考據只是治學的工具，而不是學問，好比旅客乘車，是為了到達目的地。
現代歷史學家在做的，常常是大量的解讀工作，“究天人之際，通古今之變”。通過對歷史的解釋，從而得到普遍的人類經驗，以古鑒今，讓歷史服務於當下。對歷史的解讀，需要的並不是多麼復雜的事實和神秘的證據，而是分解與剖析。這需要一個人充分運用自己的思想邏輯能力，去洞察歷史背後的真相。
雖然從大眾層面上，人們還是喜歡歷史故事，但隨著讀者群體的成熟，歷史普及也逐漸走出了故事的俗套。越來越多的讀者開始關注歷史所蘊含的思想。
從傳統舊歷史到現代新歷史，歷史正在進行一次“轉場”。如果歷史只是“娛樂”的一種，那說明，一個真正的“歷史時代”還沒有到來。
歷史更重要的是觀念和思想。作為超越時間的文明載體，歷史面對的永遠是未來。從這一點來說，歷史是值得敬畏的。
對中國傳統文化而言，歷史是一個重要的構成，所謂“五經皆史也”，但這並沒能避免“歷史”的貧困。
在當下“歷史熱”中，既不缺乏“勵志”的權謀史和名人傳記，也不缺乏戲說惡搞的娛樂故事，但真正啟迪心智、令人深思的平民史和文明史仍不夠多。

三

今天，我們已經置身於一個無遠弗屆的全球化時代。
所謂歷史，首先是人類共同的記憶，“大歷史”即整個人類史。這是全球化時代賦予歷史的新定義。
細究起來，“全球化”並不是今天才有的，從人類的起源與擴散，到文化技術的傳播與交流，人類的歷史其實就是全球化的歷史。
離開全球化的人類發展背景，就不存在什麼真正的歷史。
按照現代全球史的觀點，任何“文明”都不是孤立形成的，而是在不斷碰撞和反復交流中進行拓展和改變自身的處境。從這個意義上來說，所有的歷史都是世界史，或者是世界史的一部分。
在一個世紀之前，房龍滿懷無限贊嘆和悲憫，為普通大眾寫作了一部《人類的故事》，在他的筆下，歷史就是“人類的舞臺”。
像房龍一樣，韋爾斯突破國家和王朝的傳統歷史模式，以優美的文筆，編寫了一部統一的世界史—《世界史綱》。把人類歷史作為一個整體來看，這令韋爾斯“對整個歷史和締造歷史的普遍動力驚嘆不已”。
稍晚一個時期，斯塔夫裡阿諾斯的《全球通史》幾乎重新改寫了“歷史”在人們心目中的印象。他說，他是“站在月球上看世界歷史的”。
從《人類的故事》《世界史綱》到《全球通史》，歷史翻開了新的一頁，人們重新發現了歷史精神。
古羅馬人和古希臘人早已灰飛煙滅，但卻在千餘年後喚醒了文藝復興時代的歐洲，這就是歷史的神奇。早在 2500 多年前，第歐根尼就自稱：“我不是雅典人或希臘人，我是一個世界公民。”
老子、墨子和第歐根尼、亞裡士多德一樣，堪稱最早的世界公民，他們悲天憫人，超越政治和民族，著眼於人性與文明。
房龍和斯賓格勒亦然。尤其是斯賓格勒的出現，完全顛覆了歷史在人們心目中的位置。他在貧民窟的燭光下寫成的《西方的沒落》，深刻而豐富，是歷史，是文學，更是思想和哲學。
與韋爾斯他們不同，戴蒙德用一部《槍炮、病菌與鋼鐵》，將歷史拉回到人類史的維度。他提醒我們，要去關注那些不起眼的或習以為常的事物；他忠告人們，應當從歷史中學會關心人類的命運，沒有哪一個人是孤島，他都是人類的一部分。
對今天的讀者來說，大概都讀過赫拉利的《人類簡史》。這是一部世界級的暢銷書。作為這本書的延續，《今日簡史》《未來簡史》已將歷史擴展到將來。
這說明，歷史不僅是人類的共同財富，歷史也是人類的共同語言。

四

人可以遺忘歷史和篡改歷史，卻無法選擇歷史。
歷史的確是一種寫作和文本，是由文字和話語創造的，但歷史最重要的並不是對史實的記錄和敘述，而是基於史實做出的分析與解釋；甚至說，這種分析與解釋也不重要，最重要的是找到現實世界的來源，因為所有的歷史都是當代生活的鏡像。
從這種意義上看，歷史是一種對現實的勘探，而寫作者則如同一個偵探，精心搜集證據，然後進行推理分析，揭示事件背後的真相，歷史在這裡重歸思想。
如果說作為故事的歷史只強調人物與時間線，那麼作為思想的歷史，則更注重真相與真理。
真實的歷史，往往由無數個意想不到的細節編織而成，奇妙而又充滿不確定，這讓人想到所謂的蝴蝶效應—一只蝴蝶在巴西輕拍翅膀，可以導致一個月後得克薩斯州的一場龍卷風。
歷史作為思想的一種，有其邏輯性與科學性。
歷史不是史料，也不是史實，歷史應該是一種思想的建構和對世界的解釋。打個比方說，“一只蝴蝶在巴西輕拍翅膀”和“得克薩斯州的一場龍卷風”都是一種“史料”和“史實”，只有將二者聯系起來才叫歷史。
水歸器內，各現方圓。如果說歷史是“水”，那麼物質就是“器”。人們總是通過物質來定義歷史，但歷史絕不是博物館，物質本身也不構成歷史。只有將其置入一個事件中，或者復原成一個事件，歷史才能生動起來。
毫無疑問，一個社會特定的物質基礎必然會強制推行一種特定的社會關係，歷史就這樣被物質改變，從而人類歷史最終演變成為物質的歷史。
在歷史中，人是流動的，物質也是流動的，文明因此而形成，不同文明之間發生碰撞。

歷史的神秘和趣味也在於此。
如果說歷史是科學的一種，那麼本書作為通俗歷史讀物，是將那些改變人類歷史的物質和技術，放回原來的現場，讓中國重新回到世界的場景，逐一復盤歷史的起承轉合。
在當下的“大歷史”時代，歷史有各種不同的寫法。本書以技術變遷這個細節為主軸，來解釋歷史上一些重要事件背後的原因。我希望用這樣一個不太長的篇幅，來講好一段“大歷史”。
輪子、馬鐙、弓箭、火藥和船，在歷史的時間在線，每一個器物都有它值得訴說的故事。
希望很多年以後，當我們徜徉在寂靜幽暗的博物館，看著那帶著泥土和銅銹的文物，會發自內心地理解，這些貌似不經意的東西所構成的歷史，正提供給我們一個醒目的視角，讓我們重新認識歷史和歷史的細節。

引子

第一章?輪子的起源
機械之母
發現輪子
從輪子到車子

第二章?輪子時代
軒轅傳說
規與矩
西車東來
君子學御
周遊列國
孔子逸馬
羊車望幸
神奇的獨輪車

第三章?輪子上的帝國
從蒙昧到文明
帝國的誕生
胡煥庸線
關中現象
大一統
輪子上的帝國
道路以目
古代高速公路
烽火戲諸侯
巡視天下
中車府令
閉門造車
秦始皇的“鐵路”

第四章?戰車時代
銀板條約
哥爾帝斯之結
牧野之戰
湯武革命
春秋大義
一鼓作氣
先禮後兵
戰車的沒落
戰爭的文明
高尚的藝術
三家分晉
二桃殺三士
禮制的崩潰
從《司馬法》到《孫子兵法》
國家與戰爭
南轅北轍
道與術
以車制騎
火器戰車
銀安堡大捷

第五章?消失的輪子
輿服之禮
無輪之車
轎子文化
坐轎與抬轎

第六章?擋不住的現代
雙輪與四輪
馬車時代
現代的火車
馬的終結
自由車
現代的輪子
汽車時代

尾聲

《歷史的細節》大事年表
《歷史的細節》參考書目

從人類大歷史來說，曾有一段奇妙的巧合，那就是在公元前後，東西方世界同時呈現出統一格局。
東方的秦漢帝國從公元前221 年至公元220 年，西方的古羅馬帝國從公元前27 年至公元395 年1，兩個帝國大致出現在同一時期。在中國古代史書中，羅馬帝國甚至被稱為“大秦”。在後世歷史學家看來，這兩個帝國有太多相似之處，它們都從戰爭中誕生，疆域遼闊，為後來的東西方世界開創了各自不同的制度與法律典範。
《後漢書‧西域傳》中記載，大秦（古羅馬）“列置郵亭”，“十裡一亭，三十裡一置（即驛）”。這與秦漢制度完全一樣，“十裡一亭，亭有長”。漢朝的創立者劉邦就曾是秦朝的亭長，大概類似於現在的派出所所長。
人們常說“條條大路通羅馬”，從羅馬共和國到羅馬帝國，羅馬人的輪子所到之處，就是帝國的土地，土地上的人就是帝國的奴隸。
122 年，為了抵御蘇格蘭“野蠻人”，羅馬軍團歷時6 年時間，筑成橫跨不列顛島的哈德良長城。《英國通史》說：“羅馬時期是個轉折點，它使不列顛從史前跨入了文明時代。”羅馬帝國崩潰後，這些全石結構的馳道和長城成為英國人永不枯竭的采石場。直到今天，這些帝國遺跡仍然隨處可見。
日本作家鹽野七生對羅馬大道做過詳細的考察，她指出，早在公元前4 世紀，羅馬人就已經修建了正規的鋪裝道路，直到19 世紀為止，沒有一個民族像羅馬人這樣認識到道路的重要性。
羅馬大道的幹道在設計上全部用巨石砌成，包括各為3 米寬的人行道，總體路寬超過10 米；4 米多寬的車道和兩側路基厚度也達1 米以上，分四層鋪設。鋪石頭的幹道長達8 萬公裡，再加上鋪石子的支線，總共長達15 萬公裡。
地球周長為4 萬公裡，以這個長度，羅馬公路足夠繞地球兩圈。

在羅馬大道中，起於首都羅馬的一共12 條，北至嚴寒的北海，南至酷熱的撒哈拉沙漠，西至大西洋，東至幼發拉底河，再從英國至敘利亞，從?國、巴爾幹至埃及，延伸到了羅馬帝國的每個角落。僅僅全線石頭鋪設的幹道便多達375 條，全長達8 萬公裡。加上鋪石子的支線在內，這張龐大的血管網絡遍布了羅馬帝國這個軀體。

從現代人的目光看，羅馬帝國幾乎就是一個歐洲。
羅馬帝國時代，從蘇格蘭到巴勒斯坦，從約克到亞歷山大，有多達3000 多座城市，被置於帝國統治之下。
這些城市與現代城市有很大不同，芒福德在《城市文化》中指出：帝國城市是為了展示和炫耀，為了車輛和軍隊行進的方便而建設的。在封建時代和民族國家剛建立起來的時期，君主的軍隊經常在寬闊的道路和林蔭大街上耀武揚威，以赤裸裸的武力來恐嚇和威脅民眾。
羅馬時代的作家普魯塔克這樣描述一位凱旋的將軍：

在他的遊行隊伍中走過的，有少數披著沉重甲胄的騎兵，10 輛輪子上裝著尖刀的戰車，60 位國王的僚屬和官吏，還有160 艘裝有銅尖頭的戰艦也推挽著跟他們一起走過。一具六尺高的米特拉達特的金像，一塊鑲嵌著寶石的盾牌，20 擔銀碗盞，32 擔金質的杯盞、鎧甲、貨幣，都有人挑著。此外，還有8只驢子馱著金制的臥榻，56 只馱著金條，107 只馱著銀幣。

雖然羅馬軍隊不太依賴騎兵，但他們的機動能力仍然非常強大，他們擁有驚人的行軍速度。僅靠自己的兩條腿，一個羅馬士兵可以攜帶30 公斤重的裝備，一天行走20 公裡。這絕不是個簡單的耐力問題，前提是良好的公路網。有了這個四通八達的公路網，羅馬只使用一支不到12500 人的軍隊，便能對帝國範圍內廣袤的區域進行有效控制。
很多人可能都想不到，雖然羅馬人很少騎馬，但馬車比賽卻非常受羅馬人歡迎，其熱烈程度甚至勝過角斗。
當時羅馬有100 萬人口，每年有60 場馬車比賽，每逢比賽，可容納15 萬觀眾的圓形競技場座無虛席；大概算下來，每年觀看馬車比賽的觀眾高達900 萬。歷屆羅馬皇帝幾乎都是狂熱的馬車迷，其中也不乏親身下場參加比賽者。
競技馬車由4 匹馬驅動，每場比賽跑7 圈，總共賽程大約有5 千米，持續約10 分鐘。每輪比由8 到12 輛馬車參加，跑到最快、最先跑完全程的獲勝。為了獲得高速，馬車被打造得極其完美，全車重量只有30 公斤左右，直道速度可以達到70 公裡/ 小時，但轉彎時速度必須降低到30 公裡/ 小時，否則就會翻車。
這種比賽堪稱現代賽馬和汽車比賽的遠祖。
對當時的羅馬人來說，馬車帶來的速度刺激已經營造了一種前所未有的群眾狂歡，馬車馭手一旦獲勝，不僅可以獲得豐厚的獎金，而且名利雙收，成為萬眾追捧的明星。在著名的電影《賓虛》中，就有一場賓虛與米撒拉進行馬車比賽的戲，最後米撒拉命喪自己的車輪之下。
我們知道，輪子只有在堅硬、平坦的表面上，才能發揮效率。
早在公元前8 世紀，世界最古老的亞述帝國就用石塊和磚鋪砌四通八達的帝國道路，一些路段甚至還鋪上了瀝青，這在世界上屬於首創。作為道路配套，每隔20 公裡還建有一個驛站和一眼井。
亞述帝國滅亡之後，大流士於公元前6 世紀創建了波斯帝國，並建立了一個以蘇撒為中心的“御道”網絡。這些御道十分寬敞，從蘇撒到小亞細亞西端的薩底斯達3000 公裡，國王的命令或帝國的軍隊只要7 天就可到達。
隨著波斯帝國的擴張，御道又延伸到尼羅河和印度河流域。
波斯帝國是人類歷史上建立的第一個地域遼闊的大帝國，波斯的中央集權制度後來又被馬其頓-希臘帝國所繼承，並影響到以後的羅馬帝國。
實際上，羅馬人修筑道路、筑城術和攻城工具很多都源自波斯。
如果說輪子承載著帝國的統治力量，那麼道路就是對統治的物化。

古代大帝國的權力集中受著技術上的限制。古代君主最迫切的問題是機動性的問題。在埃及和巴比倫，巨大的河流提高了機動性；波斯的統治則依靠陸上的大道。……一切古代帝國都有遭受叛變的苦惱，……羅馬帝國從馬其頓人那裡學會了波斯人靠道路來鞏固中央政府的辦法。……戰爭時期，政府控制一切快速的交通工具，這就大大增強了它的權力。……（因為受到交通技術之限制），古代波斯和羅馬的各省總督都有足夠的獨立性，使他們易於叛變。亞歷山大一死，他的帝國就瓦解了。阿提拉和成吉思汗的帝國都是短暫的；歐洲國家喪失了它們在新大陸的大部分領土。

令人驚奇的是，即使在沒有輪子和馬匹的美洲大陸，印加帝國同樣建造了長達25000 公裡的道路體系。這些精良的道路以帝國首都庫斯克（意為世界的肚臍）為中心，依靠階梯和索橋，跨越整個安第斯山脈，維持著一個龐大的帝國統治。
據說僅僅依靠人的雙腿，印加國王的命令仍可以以每天250 公裡的速度，傳到帝國的每一個角落。
不幸的是，阿茲特克人和印加人修建的道路，後來為歐洲殖民者提供了極大的便利。科爾特斯和皮薩羅騎著馬，能夠以亞歷山大那種閃電速度奔襲這兩個古老帝國，新大陸很快就被這些從天而降的冒險家所征服。