追夢陽光：日照港集團成立十周年發展探求（簡體書）

（l）全球海運運量方面。在世界經濟保持穩定低速增長的帶動下，世界海運運量一直保持穩定的增長，2003年世界海運運量達到58.4億噸，為1950年的10倍。在全球經濟及貿易的帶動下，世界海運價格瘋狂上漲，海運需求旺盛，海運運量保持穩定增長的態勢。全球海運市場在經歷了2001年周期性回落之后，于2002年、2003年開始回轉，并在2004年達到新的頂峰。根據國際經濟和貿易形勢，全球船舶運力、運量情況等因素來判斷，從2005年下半年開始，國際航運市場顯示出調整的趨勢。受美國次貸危機引發的全球金融危機的影響，世界經濟的高增長時代已告一段落，全球航運業在2008年出現了拐點，進入了低速增長期。
（2）貨物結構方面。海運貨物結構總體上亦趨于穩定。原油運量占海運總量的比重在31％左右，居全球海運量之首。近年來，隨著世界能源需求量的增加，原油在總量中的所占比重略有增加；包括煤炭、鐵礦石和糧食在內的干散貨物的比重基本維持在20％左右；世界海運近年發展最快的貨種是集裝箱，雖然世界海運總量的增速低于世界貿易的增速，但集裝箱的發展速度卻高于世界貿易發展速度。
（3）主要航運公司經營發展情況。航運公司是港口的主要服務對象，航運公司經營策略的變化對港口發展有著重要的影響。為適應激烈的市場競爭，各班輪公司的發展策略各具特色，而具有共性的經營策略主要有：通過聯盟、兼并、收購，構建覆蓋全球的運輸服務網絡，實現規模經濟效益；通過不同渠道，改善財務狀況，降低營運成本；建立以大型、現代化的船舶為主的核心船隊；投資碼頭建設，建立戰略樞紐港；建設高度發達的全球信息網絡；發展物流業，從全球承運人向以航運為依托的全球物流經營人轉變。
（4）世界海運船舶發展情況。世界海運船隊運力和船型的發展主要受世界海運量、海運船舶市場和國際燃油價格等多種因素的綜合影響。近30年來，海運船舶的構成也在不斷調整，20世紀80年代后期，油輪船隊載重噸占整個世界船隊的比重約為40％，干散貨船隊占比重約為30％，其他船隊總規模基本保持在30％左右。90年代以來，油輪比重略有縮小，干散貨船隊比重進一步上升，而集裝箱船隊占世界船舶載重噸的比重雖不及油輪船隊、干散貨船隊和雜貨船隊，但其比重保持明顯的上升趨勢。目前世界油輪總運力的約74％運輸原油、約26％用于運輸成品油和其他石油產品。石油的海運貿易量近十年的年復合增長達到3％船舶大型化是世界船舶發展的最主要特點，迄今油輪大型化已基本到位；干散貨船仍處于大型化進程中，但發展勢頭逐步放緩；集裝箱船的大型化正方興未艾，超巴拿馬型集裝箱船舶的比重進一步提高，逐漸成為全球三大主干航線上的主力船型，干線船的大型化同時帶動了支線船的大型化；由于貨物集裝箱化的發展，雜貨船整體規模呈萎縮趨勢；自20世紀70年代以來，由于世界能源消費結構的轉變，使液化氣（IPG和LNG）船隊規模發展迅速，其增長速度僅次于集裝箱船隊，液化氣船的船型也在向大型化發展。