陸軍之翼：軍用直升機（簡體書）

; 鐵血圖文編著的《陸軍之翼：軍用直升機》著重介紹飛機大家族中的後 起之秀——直升機，包括武裝直升機、運輸直升機和戰斗勤務直升機3大類 ，對世界各國的多款直升機進行了全面而深入的講解。書中所介紹的直升機 以軍用型號為主，并兼顧警用型號；所介紹的每款直升機都配有大量的精美 圖片，包括整體展示圖、局部圖等。此外，我們還加入了與直升機相關的一 些趣聞和小知識，以增強趣味性。 《陸軍之翼：軍用直升機》適用于廣大軍事愛好者作為科普讀物閱讀參 考，對青少年了解軍事知識亦有裨益。

; 1907年8月。法國人保羅·科爾尼研制出一架全尺寸載人直升機，并在 同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為“人類第一架直升機”。這架名 為“飛行自行車”的直升機不僅靠自身動力離開地面0.3米，完成了垂直升 空，而且還連續飛行了 秒鐘，實現了自由飛行。工作原理來源于中國古老 玩具“竹蜻蜓”的直升機，經過了100多年的發展之後，已經展現出了其特 殊一面。 隨著戰爭的不斷變化，空中力量與地面部隊的結合日趨緊密。作為陸、 空作戰最佳搭檔，直升機在現代戰爭中的地位也越來越重要。從海上登陸演 習到特種部隊定點清除，從城市瞽用巡邏到野外山地救援，隨處可見直升機 的蹤影。 當然，對于大多數軍事愛好者來說，他們所見到的直升機更多的是來自 于電影、電視或軍事新聞，以及其他非官方途徑。但是這些并不能滿足益加 深的求知欲和鑒賞需求。 本書的相關數據資料來源于美國國家檔案館、美國國防後勤局等已公開 的軍事文檔。以及《簡氏防務周刊》、《軍事技術》雜志等國外知名軍事媒 體的相關資料，各型直升機的相關參數還參考了制造商官方網站的公開數據 。我們將其中有關這些直升機的來歷、發展和參數等內容客觀地記錄下來， 讓讀者可以對其有一個全方位的了解。 在編寫的過程中，我們在內容上進行了去偽存真的鑒別、讓內容更加符 合客觀事實。同時，全書內容經過多位軍事專家嚴格的篩選和審校，力求盡 可能準確與客觀，便于讀者閱讀參考。

第1章 電影中的直升機 1.1 《黑鷹墜落》——折翼的美國之鷹 1.2 《火鳥出擊》——“阿帕奇”大顯神威 1.3 《第一滴血3》——蘭博狩獵“雌鹿” 第2章 走近直升機 2.1 直升機簡介 2.2 直升機的動力機構 2.3 直升機的發展史 2.4 直升機的分類 2.5 直升機的未來發展 第3章 美國直升機 3.1 武裝直升機 3.2 運輸直升機 3.3 戰斗勤務直升機 第4章 俄羅斯直升機 4.1 武裝直升機 4.2 運輸直升機 4.3 戰斗勤務直升機 第5章 歐洲及其他國家直升機 5.1 武裝贏升機 5.2 運輸直升機 5.3 戰斗勤務直升機 第6章 世界主要警用直升機 6.1 貝爾206警用直升機 6.2 米-2警用直升機 6.3 AW139警用直升機

; 2.3.1 最早的飛行創意表達——竹蜻蜓 竹蜻蜓有據可查的歷史記載于晉朝（公元265年～420年）葛洪所著的《 抱樸子》一書中。他利用“環劍”驅動螺旋槳軸，從而通過旋翼的空氣動力 實現垂直升空，演示了現代直升機旋翼的基本工作原理。 這種玩具于14世紀傳到歐洲。“英國航空之父”喬治·凱利（1773年～ 1857年）曾制造過幾個竹蜻蜓，用鐘表發條作為動力來驅動旋轉，飛行高度 曾達27米。 2.3.2 歷史上第一架直升機 隨著生產力的發展和人類文明的進步，直升機的發展史由幻想時期進入 了探索時期。歐洲產業革命之後，機械工業迅速崛起，尤其是20世紀初汽車 和輪船的發展，為飛行器提供了發動機和可借鑒的螺旋槳。經過航空先驅者 們勇敢而艱苦的創造和試驗，1903年，萊特兄弟（Wright brottle
）制造 的固定翼飛機飛行成功。在此期間，盡管航空先驅們付出了相當的艱辛和努 力，但由于直升機技術的復雜性和發動機性能不佳，其成功飛行比飛機遲了 30多年。 1907年——也就是在萊特兄弟上演人類歷史上第一次飛行壯舉幾年之後 ，汽車與馬車相比仍沒有在速度上體現出太大優勢。但在法國，一群修補匠 卻正對另一種具備新奇運動能力的機械裝置——直升機進行實驗。雖然當時 的直升機與現在的版本沒有太多類似之處，但這種新型機械裝置確實讓人類 在研制直升機的道路上成功地邁出了第一步，簡單地說就是要靠螺旋槳產生 的動力搭載人類飛行。 人類歷史上的第一架直升機最終在1907年浮出水面。當時，莫里斯·里 格爾、雅克·布萊蓋特、路易斯·布萊蓋特和保羅·庫努等人共同努力，研 制出的直升機機身兩端分別裝有一個旋翼，它們以相反的方向旋轉，用以抵 銷扭矩。這架直升機是在1907年11月飛上天空的，它在一個高度上的飛行時 間最長達到了20秒。 2.3.3 最早設計尾槳的直升機 在庫努等人的設計被證明具有可飛行性後，直升機的發展進入了探索期 ，多種試驗性機型相繼問世。試驗機方案的多樣性表明了探索階段的技術不 成熟性。經過多年實踐，這些方案中只有縱列式和共軸雙旋翼式保留了下來 ，至今仍在應用。雙槳橫列式方案未在直升機家族中延續，但在傾轉旋翼飛 機上得到了繼承和發展。 俄國人尤利耶夫另辟捷徑，提出了利用尾槳來配平旋翼反扭矩的設計方 案，并于1912年制造出了試驗機。這種單旋翼帶尾槳式直升機成為至今最流 行的形式。 雖然20世紀初的努力探索為直升機發展積累了可貴的經驗并取得顯著進 展，有多架試驗機實現了短暫的垂直升空和短距飛行，但離實用還有很大距 離。 2.3.4 直升機的蓬勃發展期 飛機工業的發展，使航空發動機的性能迅速提高，為直升機的成功提供 了重要條件。旋翼技術的第一次突破歸功于西班牙人Ciervao，他為了創造 “不失速”的飛機以解決固定翼飛機的安全問題，采用自轉旋翼代替機翼， 發明了自轉旋翼機。旋翼技術在自轉旋翼機上的成功應用和發展，為直升機 的誕生提供了另一個重要條件。 1938年，年輕的德國人漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進 行了一次完美的飛行表演。這架直升機被史學家們認為是世界上第一種試飛 成功的直升機。1936年，德國福克公司在對早期直升機進行多方面改進之後 ，公開展示了自己制造的FW-61直升機，1年後，該機創造了多項世界紀錄。 1939年春，美國的伊戈爾·伊萬諾維奇·西科爾斯基完成了VS-300直升 機的全部設計工作，同年夏天制造出一架原型機。這種單旋翼帶尾槳直升機 構型成為現在最常見的直升機構型。 20世紀40年代，美國沃特-西科斯基公司研制成功一種2座輕型直升機R -4，它是世界上第一種投入批量生產的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍 、海岸警衛隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。該機的公司編號 為VS-316及VS-316A。美國陸軍航空兵的編號為R-4，美國海軍和海岸警衛隊 的編號為HNS-1，英國空軍將其命名為“食蚜虻1”（Hoverfly 1），英國海 軍將其命名為“牛虻”（Gadfly）。 2.3.5 直升機的實用化 在20世紀40年代至50年代中期是實用型直升機發展的第一階段，這一時 期的典型機種有：美國的S-51、S-55／H-19、貝爾47，前蘇聯的米-4、卡- 18，英國的布里斯托爾-171，捷克的HC-2等。這一時期的直升機可稱為第一 代直升機。 貝爾47是美國貝爾直升機公司研制的單發輕型直升機，研制工作開始于 1941年。試驗機貝爾30于1943年開始飛行，1945年改名為貝爾47，1946年3 月8日獲得美國民用航空署（CAA）的適航證，這是世界上第一架取得適航證 的民用直升機。該機是單旋翼帶尾槳式布局、兩片槳葉的蹺蹺板式旋翼。旋 翼下面有穩定桿，與槳葉呈直角。普通的自動傾斜器可進行總距和周期變距 操縱，尾梁後部有兩片槳葉的全金屬尾槳。 卡-18是前蘇聯卡莫夫設計局設計的單發雙旋翼共軸式輕型多用途直升 機，于1957年首飛，此後不久投入批量生產。該機采用兩副旋轉方向相反的 3槳葉共軸式旋翼，槳葉為木質結構，裝1臺約202千瓦的9缸星形活塞式發動 機，機身為鋼管焊接結構，具有輕金屬蒙皮和硬殼式尾梁，座艙內可容納1 名駕駛員和3名旅客，采用四輪式起落架，前起落架機輪可以自由轉向。 這個階段的直升機具有以下特點：動力源采用活塞式發動機，這種發動 機功率小，比功率低（約為1.3千瓦／千克），比容積低（約247.5千克／立 方米）。采用木質或鋼木混合結構的旋翼槳葉，壽命短，約為600飛行小時 。槳葉翼型為對稱翼型，槳尖為矩形，氣動效率低，旋翼升阻比為6.8左右 ，旋翼效率通常為60％。機體結構采用全金屬構架式，空重與總重之比較大 ，約為0.65。沒有必要的導航設備，只有功能單一的目視飛行儀表，通信設 備為電子管設備。動力學性能不佳，最大飛行速度低（約為200千米／時） ，噪聲水平約為110分貝，乘坐舒適性較差。 2.3.6 第二代實用型直升機 20世紀50年代中期至60年代末是實用型直升機發展的第二階段。這個階 段的典型機種有：美國的S-61、貝爾209／AH-1、貝爾204／UH-1，前蘇聯的 米-6、米-8、米-24，法國的SA321“超黃蜂”等。這個時期開始出現專用武 裝直升機，如AH-1和米-24。這些直升機稱為稱為第二代直升機。 這個階段的直升機具有以下特點：動力源開始采用第一代渦輪軸發動機 。渦輪軸發動機產生的功率比活塞式發動機大得多，使直升機性能得到很大 提高。第一代渦輪軸發動機的比功率約為3.62千瓦／千克，比容積為294.9 千瓦／立方米左右。直升機旋翼槳葉由木質和鋼木混合結構發展成全金屬槳 葉，壽命達到1200飛行小時。槳葉翼型為非對稱的，槳尖簡單尖削與後掠， 氣動效率有所提高，旋翼升阻比達到7.3，旋翼效率提高到60％以上。機體 結構為全金屬薄壁結構，空重與總重之比降低到0.5附近。已采用減振的吸 能起落架和座椅。機體外形開始考慮流線化，以減小氣動阻力。直升機座艙 開始采用縱列式布置，使機身變窄。性能明顯改善，最大飛行速度達到200 ～250千米／時，振動水平降低到0.15g左右，噪聲水平為100分貝，乘坐舒 適性有所改善。 2.3.7 第三代實用型直升機 20世紀70年代至80年代是直升機發展的第三階段，典型機種有：美國的 S-70／UH-60“黑鷹”、S-76、AH-64“阿帕奇”，前蘇聯的卡-50、米-28， 法國的SA365“海豚”，意大利的A129“貓鼬”等。 在這一階段出現了專門的民用直升機。為了深入研究直升機的氣動力學 和其他問題，這時也設計制造了專用的直升機研究機（如S-72和貝爾533） 。各國競相研制專用武裝直升機，促進了直升機技術的發展。 這個階段的直升機具有以下特點：渦輪軸發動機發展到第二代，采用了 自由渦軸結構，因此具有較好的轉速控制特征，改善了起動性能，但加速性 能沒有定軸結構的好。發動機的重量和體積有所減小，壽命和可靠性均有提 高。典型的發動機耗油率為0.36千克／千瓦·小時，與活塞式發動機差不多 。旋翼槳葉采用復合材料，其壽命比金屬槳葉有大幅度提高，可達到3600小 時左右。翼型不再借用固定翼飛機的翼型，而是為直升機專門研制的翼型， 即二維曲線變化翼型。槳尖呈拋物線後掠。槳轂廣泛使用彈性軸承，有的成 無鉸式。尾槳已開始采用效率高又安全的涵道尾槳。旋翼升阻比達8.5左右 ，旋翼效率提高到70％左右。機體次結構也采用復合材料制造，復合材料占 機體總重的比例通常為10％左右，直升機的空重／總重比一般為0.5。 對于軍用直升機，特別是武裝直升機來說，這一代直升機提出了抗彈擊 和耐墜毀的要求。美國軍方提出的軍用直升機耐毀標；隹MIL-STD-1290，已 成為軍用直升機的設計標準。為滿足這些標準，軍用直升機采用了乘員裝甲 保護，專門設計了耐墜毀起落架、座椅和燃油系統。電子系統已發展到半集 成型。直升機采用大規模集成電路通信設備、集成的自主導航設備、集成儀 表、電子式與機械式混合操縱機構等。機上的電子設備之間靠一條雙向數字 數據總線交聯，通過這條總線可進行信息發射和接收。直升機采用混合布置 的局部集成駕駛艙。第一代夜視系統的使用使直升機具備了夜間飛行能力。 這種較為先進的半集成電子設備使直升機通信距離顯著增大，導航距離與精 度明顯提高，儀表數量有所減少，飛行員工作負荷得到減輕，也使直升機具 備了機動／貼地飛行以及在不利氣象／夜間條件下的飛行能力，從而提高了 整體性能。動力學性能明顯提高。直升機的升阻比達到5.4，全機振動水平 約為0.1，噪聲水平低于95分貝，最大飛行速度達到300千米／時。 P20-25