機艙機密:空中旅行大百科
機艙機密:空中旅行大百科
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商品介紹
  • 商品簡介
  • 作者簡介
  • 名人/編輯推薦
  • 目次
  • 亞馬遜網路書店暢銷經典,航空從業人員與空中旅人必備書籍。
    關於飛機、航空及與搭機旅行,你想知道的一切,都在這一本!
    ――中華民航飛行員協會審定――

    如今我們可說已經能自由飛行了――除了航空技術已十分發達、飛航的安全紀錄十分卓越,而且飛機票價便宜得驚人。然而現代人雖然習慣搭機前往各處旅遊,卻對飛抵目的地前的空中航程,乃至於提供服務的航空公司,充滿了疑慮與不信任。
    商業航空向來是不良資訊的溫床,充斥著各種無根據的說法、謬論以及陰謀論,就連知識和經驗俱佳的飛行員,也未必全完通曉內情。本書作者派翠克.史密斯為線上雜誌《沙龍》著名的「請教機師」(Ask the Pilot)空中旅行系列撰稿十餘年,上過數百個廣播與電視節目,回答了無數來自各領域的人對於航空業與空中旅行的疑問。這本書除了整理了大眾最想了解的事情,經驗老道且博學的作者還漫談了航空業歷史上的重要事件、內情與影響,並以專業機師身份提供見解,廣獲好評。

    ▍如果你是空中旅人,很可能疑懼過這些事情――
    ・起飛後沒多久我們就因「尾流擾動」而被猛力甩來甩去。那是什麼?有多危險?
    ・要是飛機上的引擎全部失效,飛機能不能滑行降落?
    ・我們曾盤旋一個小時才著陸。飛機都儲存多少燃油來應付這種情況?航空公司會不會為了省錢而偷吃步?
    ・飛機被鳥撞上有多危險?冰雪會對飛機造成多大危害?
    ・搭到比較舊的型號需要擔心嗎?
    ・常聽說機艙的空氣不僅骯髒,而且充滿細菌。真的嗎?
    ・聽說駕駛會降低空氣中的氧氣含量,好讓乘客規矩聽話?!
    ・飛行途中,要是有誰想打開某扇門,他們辦得到嗎?別傻了……
    ・聽說寵物都放在機艙底部沒有暖氣、沒有加壓的地方……
    ・共用班號是啥?乘客要特別注意什麼嗎?
    ・有些航線明明很短,為何航空公司動用大型客機?
    ・飛行途中與其他飛機「空中接近」很危險吧?
    ・過去免費,如今航空公司開始收費的項目有哪些?

    ▍如果你有志投身商業航空,或許想知道這些事――
    ・機長、副機長、機師、副機師的差別在哪裡?
    ・如何才能成為航空公司機師呢?
    ・要通過哪些考驗與試煉,才能達到航空公司的條件?
    ・由誰來評鑑機師,予以加薪或升遷?評鑑依據是什麼?
    ・以前大家都說機師薪水非常高,現在還是這樣嗎?
    ・航空業內部文化會不會讓女機師較難生存?
    ・業內人員可以享有什麼樣的旅遊福利?
    ・聽說商務客機基本上已可全自動駕駛,真的嗎?機師是不是快要失業了?

    ▍倘若你對航空史上知名事件深感好奇,這本書有――
    ・空中犯罪活動鼎盛期的幾起事件。
    ・史上最悲慘的十起空難。
    ・史上最慘烈空難:特內里費島空難的恐怖與荒謬。
    ・九一一恐怖攻擊當日作者的遭遇。
    ・九一一事件後,飛航法規與機場規定有什麼變化?哪些合理?哪些荒謬?

    ▍要是你好奇一些飛航方面的科學――
    ・機翼尾端翹起的小翅膀作用是什麼?
    ・波音飛機跟空中巴士的品質有差嗎?
    ・噴射發動機到底是怎麼運作的?
    ・頻繁飛行跟環境保護,這兩者能否兼顧?
    ・飛機輪胎一定承受很大的壓力。爆胎是不是很常見呢?
    ・手機與可攜式電子設備真的會威脅飛航安全嗎?

    ▍你可能還對以下事情有興趣。本書作者超會聊――
    ・假如搭飛機真的很安全,航空公司怎麼不公告周知呢?
    ・天空變得這麼擁擠,飛機相撞的危機有多大?還有,地面相撞意外呢?
    ・幾乎每一樁著名墜機事故都有幾個陰謀論,挑幾則出來澄清流傳已久的疑點吧。
    ・全球各家航空公司的商標演變與塗裝風格。
    ・美國國內航空公司的服務標準,對比全球信譽頂尖的航空公司服務內容。
    ・航空業的競爭這麼激烈,有沒有給消費者帶來什麼好處呢?

    ▍連《蘋果橘子經濟學》作者之一杜柏納都「希望能把作者摺起來放入行李箱」,更多精彩內容可參見目錄引文的提示。
  • 派翠克.史密斯( Patrick Smith)
    十四歲便開始上飛行課程,在一九九○年得到第一份航空公司的工作,擔任十五人座的渦輪螺旋槳式飛機的副機師,爾後駕駛過貨機與商用客機,飛過美國國內與國際航線。他也是www.askthepilot.com的執筆者,為線上雜誌《沙龍》著名的「請教機師」(Ask the Pilot)空中旅行系列撰稿十餘年,上過超過兩百個廣播與電視節目。他喜歡利用空暇時間環遊世界,足跡遍布超過七十個國家,現居波士頓附近。


    譯者
    (1)陳思穎:政治大學英文系畢,師大翻譯所碩士,譯有《一起來學手寫英文藝術字》、《永遠待在你身邊》等書。
    (2)郭雅琳:專職譯者,期望達到無我境界,譯文完整呈現作者的所思所想。
    (3)溫澤元:師大翻譯研究所畢,熱愛電影與翻譯,譯有《砲彈下的渴望》、《倒帶人生》、等書。
    (4)中華民航飛行員協會審定


  • 各界人士對本書與作者的肯定
    ▍台灣推薦者——
    何獻瑞(背包客棧站長)  溫士凱|知名旅遊作家暨廣播主持人
    饒自強(前長榮航空B747/A330 機師)
    溫士凱(知名旅遊作家暨廣播節目主持人)
    中華民航飛行員協會(審定、推薦)

    ▍國外推薦者與推薦語

    這本書淺顯易懂又有趣,關於飛機、航空、搭乘飛機所發生的種種問題,以及隱藏在飛航中的各種祕密,你都可以在當中找到答案。
    ──饒自強,前長榮航空機師

    派翠克.史密斯的飛航經驗鮮有人能及。他對一個總是充滿胡扯的話題撥亂反正,予以釐清。而且,他真是太會寫了!
    ——史萊夫・爾文,康泰納仕集團旗下《旅遊者雜誌》

    派翠克.史密斯肯定是擁有商用飛行執照的人當中,寫得最好的。這本書成就非凡,所有空中旅人(也就是說,所有人)都應該要有一本。
    ――詹姆斯.卡普蘭,小說家

    派翠克.史密斯是出色的作者,他為商業航空這個誤解叢生的領域,提供了一場讓人忍俊不住的旅程――沒有艱澀難懂的用語,只有幽默與深刻的見解。
    ――克莉絲汀.內格羅尼,航空網站的寫作者及創立者

    派翠克.史密斯對現代航空業十分在行,而且解說得淺顯易懂,不會滿口一般人不懂的行話,是個理想的鄰座乘客、同事、作家,以及解說員。
    ――艾力克斯.畢恩,《波士頓環球報》專欄作家

    派翠克.史密斯不僅懂得空中旅行的一切,他還具備一種罕見本領,能將這些事寫成清晰易懂且詼諧的散文。
    ——芭芭拉・彼得森

    我希望能把作者摺起來放入我的行李箱。飛行方面所有值得探究的事,他似乎全都知曉。
    ――史帝芬.J.杜柏納,《蘋果橘子經濟學》作者之一

    十分務實可靠。
    ――卡斯.厄克特,《泰晤士報》專欄作家

    犀利又深刻。
    ――喬.夏基,《紐約時報》專欄作家

    派翠克.史密斯揭開自身經驗的神祕面紗,並且提醒我們航空業的神奇之處。此外他還具備絕佳幽默感――當你坐在區域噴射客機十四D座位時,他會是你的絕佳旅伴。
    ――克里斯.波傑里安,《助產士與黑夜中的陌生人》作者

    能讀到派翠克.史密斯出色優雅的解釋與評論,著實榮幸。我們需要有人既具備埃爾文.布魯克斯.懷特的文筆,而且對大家都疑惑的主題有靈敏判斷力。派翠克無疑是最佳人選。
    ――柏克.布里斯特/漫畫家

  • ▍引言 畫家的刷子
    比起從前,如今空中旅行更加令人好奇、焦慮、憤怒,也更令人感興趣。在接下來的章節中,我會盡力為好奇的人提供答案,為焦慮的人提供保證,並且告訴不明內情的人他們意想不到的真相。
    這做來並不容易,我將從一個簡單的前提出發:一切你認為你懂的飛行知識,全是錯的。我希望這是誇張的講法,但是對比我要釐清的事情,這不是令人難以接受的出發點。商業航空是不良資訊的溫床,各種無根據的說法、謬論以及陰謀詭計摻雜在學理中的程度相當驚人,即使是知識和經驗俱佳的飛行員,也容易誤解其真正意涵。
    這不令人驚訝。對數百萬人來說,空中旅行既複雜、不便又可怕,諸事皆是祕密。這行業被專業術語、保持沉默的企業與不負責任的大眾媒體所籠罩,更甭提航空公司絕非真實信息的提供者。但記者及電視台總喜歡以簡單卻聳動的方式描述它們,讓人們難以分辨哪些人事物值得相信。
    我會盡力闡釋這一切。為了達成這項目標,我會說明飛機如何飛翔於空中——我會從基礎談起,解答那些惱人的迷思。不過這本書的重點不在飛行技術,我不會拿飛機的規格說明書來對你們疲勞轟炸。這本書也不是寫給機械狂熱分子,或對飛機構造早已深感興趣的人。我的讀者們不想看到航太工程師對噴射發動機的圖解,不想看到關於儀表板或流體力學的技術性討論。那些事情肯定會讓人昏昏欲睡——對我而言更是如此。對於飛機可以飛多快多高、線路與管路系統可以列出多少項重點,我們雖然的確感到好奇,但做為作者與機師,我對飛行的熱愛程度勝於對飛機本身,包括以航空旅行為背景,內容飽滿豐富的劇本――我喜歡稱它為空中旅行「電影院」。
    我們這些長大後成為飛行員的人,大多不是大學畢業後才一頭栽入飛行這個行業。你任意挑個機師問他們為什麼熱愛飛行,大多數的人都會提到他們打從幼兒時期就喜歡飛行——那是一種無法言喻、與生俱來的喜愛。我本身確實如此。我小時候用蠟筆畫的總是飛機,在學會開車前就開始上飛行課程。話雖如此,我從未遇過像我一樣喜歡飛行的機師。我並沒有極度迷戀天空或飛行時需要隨機應變的刺激感。當我還小時,親眼目睹一架「派柏幼熊」的飛機並不會讓我覺得興奮,欣賞藍天使特技小組表演筒滾飛行五分鐘就能讓我哈欠連天。讓我感到著迷的,是航空公司的工作內容:他們所開的飛機以及他們前往的地方。
    五年級時,我已經可以從中間引擎進氣口的形狀(橢圓,非圓形)辨識出波音727-100跟727-200的不同。我可以花數個小時坐在房裡或飯桌旁,悶頭鑽研泛美航空、俄羅斯航空、漢莎航空,以及英國航空的航線圖和時刻表,將航線行經的各國首都背起來。要是哪天你坐在經濟艙窄小的座位上,不妨翻閱一下機上雜誌末尾的航線圖。我也可以花數個小時研讀三摺頁,和蜂巢狀的城市配對航線圖,沉浸在菜鳥機師的興奮感中。我認得所有知名(以及許多不知名)航空公司的標誌和機身圖案,能用彩色鉛筆直接畫出來。
    因為如此,我像學透飛行一樣的學透了地理。對大部分機師而言,航線地圖上那一條條線下的世界,從不曾在他們的眼前具體化過,他們對於機場柵欄或臨時飯店周圍以外的國家及文化,只感到一點點好奇,甚至完全沒有興趣。而對其他包括我在內的人來說,有種觀點會讓事情變得有意義――會讓人感到興奮的,不單只是從空中移動到某個地方,而是「前往某處」。你不只是在飛行,而是在「旅行」。搭機與旅行、旅行與搭機是種澈底且美妙的結合。這難道不是同一件事嗎?對我來說,是的。正所謂連鎖效應,假使我一開始沒有愛上飛行,我就不會利用閒暇時間去遊走這麼多的國家――從柬埔寨、波札那、斯里蘭卡到汶萊。
    如果說曾有那麼一瞬間讓我明白上述兩者的關聯,那一定是幾年前,在東非的馬利度假時的某個夜晚。雖然我能寫好幾頁談東非的奇人軼事,但整個旅程中,最美好的時刻是從巴黎起飛的飛機在巴馬科機場著陸後,我們共兩百人在夜半時分從樓梯步入深沉夜色中,空氣中充滿著神祕與柴火味,軍事風格的聚光燈打出來的黃色光柱交叉映照在停機坪上,我們被謹慎地在飛機旁排成一列,繞了機體後半部後才走往入境大廳。繞行的過程令人感覺好像在參加祭典與儀式。我仍記得走在法航那高聳入天、藍白相間的尾翼下方時,那具輔助渦輪引擎的轟鳴聲響徹夜空。一切都是那麼地讓人興奮而且——容我用個不正確的政治用語——富有異國風情。而載運我們到此處的,就是那架不可思議的飛機。搭乘船隻或穿越沙漠數週才能完成的一趟旅行,搭飛機短短幾個小時便已結束。
    雖然我認為航空旅行與文化彼此互有關聯,但兩者之間卻有著明顯的區隔。不會有人在乎自己是如何到達某處的――人們冷漠地將「前往一地的方法」與「目的地」兩者區隔開來。對大多數人而言,不論前往堪薩斯或加德滿都,搭飛機都是必要之惡,但不是旅途的一部分。我有一任女友是藝術家,她對十七世紀維梅爾在作品中怎麼處理光了解透澈,卻完全無法理解我的想法。如同其他人,她認為飛機只是種工具。她相信天空是畫布,噴射客機只是可隨意棄置的畫筆。我無法贊同她,因為畫筆的筆觸代表畫家的靈感。沒有航途的旅行會是什麼樣子?
    如今人們已將飛行視為另一門厲害但又沒什麼了不起的技術。我坐在波音747這樣一架倒立起來有二十層樓高的飛機裡,在太平洋上方三萬三千英尺的高空,以時速六百英里的速度飛往遠東。和我同機的乘客都在做什麼呢?抱怨、生氣,煩悶地敲著筆電。我鄰座的先生因為汽泡水瓶子上有凹痕而很不滿意。這也許是種對於成熟技術的體認。一項事物一旦取得進步,原本的非凡都會變為平凡。然而,當我們開始或多或少從根本上將司空見慣與單調乏味畫上等號時,不就意味我們失去寶貴的洞察力嗎?
    當我們對飛機報以冷笑――對只要付幾百美元,就能以接近音速的速度展開旅途這件十足感人的事,感到不屑一顧時,難道我們沒有喪失一些重要的事物嗎?我明白這讓人難以認同,畢竟提到搭飛機一般人想到的往往是:長時間的航程、惱人的誤點、機位超售,以及哭鬧不停的嬰兒。事先說明,我並非讚揚小座位的美德,或是半盎司綜合餅乾小包裝的美味之處。有關當今航空旅行的輕蔑言詞及麻煩之處,已不需要多加贅述。但信不信由你,飛行仍有許多可供旅客仔細品嘗及欣賞的特點。
    如今我們已經可以自由飛行了。說這話時我感到猶豫,但事實的確如此——除了航空技術已十分發達、飛航的安全紀錄十分卓越,現在即使燃料費用激增,飛機票價仍便宜得驚人。沒錯,在幾年之前,旅客就寢前還能享受一頓由身穿燕尾服的空勤人員所送上,包含多達五種料理的套餐。我初次駕駛飛機是在一九七四年:我仍記得我父親穿西裝、打領帶搭乘國內航班,在大約九十分鐘的飛行時間裡吃了雙份起司蛋糕。當時搭飛機非常昂貴,這是現今許多人無法理解的。在以前,大學生不可能在聖誕節假期在家打包行李準備搭機度假;人們不可能因為未能在最後一分鐘成功購得只要九十九美元的機票,而無法前往拉斯維加斯――或馬略卡島、普吉島享受假期。飛行曾是人們偶爾放縱時才會接觸的奢侈品。在一九三九年,搭乘泛美航空的波音314飛機往返紐約與法國,需花費七百五十美元,換算成現在的費率超過一萬一千美元。到一九七○年,從紐約飛往夏威夷的花費大約是現在的兩千七百美元。
    萬事萬物不斷變化著。飛機變得更有效率;波音707及747讓長途飛行的費用變得親民;而開放天空則長久地改變了航空公司彼此競爭的方式。是的,飛行不再像從前那麼享受、那麼舒適,但卻成了平民生活的一部分。
    我已經懂得不去低估人們對航空公司的蔑視程度,以及他們到底有多討厭飛行。儘管當中有些輕視沒話說,但大部分都是不公平的。今日,旅客可以帶著背包、穿著人字拖,以每英里幾分錢的費用橫越海洋,以近乎絕對的安全及百分之八十五的準點率抵達目的地。這樣的旅行真有那麼糟糕嗎?同時,假使你真的極度渴望重溫昔日奢華的飛航黃金歲月,你大可購買頭等艙或商務艙機票來實現夢想——它們的票價比五十年前還便宜呢。

    (1)聽說現代商務客機基本上可以全自動駕駛,這話的真實性多高?遠端操控無人機真的可行嗎?(摘自第四章)
    航空領域總是充滿了陰謀論和都市傳說,我聽得可多了。然而,最讓我錯愕的,莫過於關於自動駕駛的迷思與誇大不實的傳言:以為現代飛機是由電腦操控,機師在場只不過是當做緊要關頭時的備胎,諸如此類的想法。我們都聽說過,在不遠的將來,機師會完全遭到淘汰。
    舉例而言,《連線》雜誌曾在二○一二年刊登一篇關於機械的報導,記者寫道:「自動駕駛是一種電腦裝置,能夠獨立操控一架787,無須人力支援,但我們還是不理性地在駕駛艙塞幾個人類機師當保母,只為了以防萬一。」
    這段關於民航機師工作內容的描述,是我聽過最不經大腦、最侮辱人的話。說787或任何民航機「無須人力支援」就能航行、機師在場只是要當自動駕駛的「保母」,已經不只是誇飾,不只是為了文采而稍稍曲解事實,不只是「不太對」――而是大錯特錯。既然連一份口碑良好的科技雜誌都不明白這點,讓這種言論得以出版,可見這種迷思有多盛行。這種謬論一天到晚出現在媒體上,竟到了大眾視之為理所當然的地步。
    你會發現,說這種荒唐論調的多半不是機師,而是新聞記者或學者(教授、研究者之類的)。管他多聰明、研究多有價值,這些人都極為不熟悉商務航空每天要面對的狀況。有些時候,機師自己也助長了這種歪風,我們之中可能有人會說:「媽啊,這架飛機根本就是自己飛了嘛。」最大的敵人往往就是自己人;我們由衷讚歎高科技工具,在對外行人解釋複雜操作步驟時,索性簡化內容,最後描繪出一幅把飛行實際情況給扭曲的誇大漫畫,同時拉低了這個職業的價值。
    高科技駕駛艙設備基本上是輔助機師,就像高科技醫療設備輔助醫生和外科醫師一樣。設備大幅提升機師的能力,但絕對不可能減少操作設備所需的經驗和技巧,更遠遠談不上把經驗、技術變成沒有必要的東西。要飛機自動駕駛,差不多像是要現代手術室自動開刀。外科醫師兼作家葛文德寫過一篇文章,刊登在二○一一年某期《紐約客》雜誌:「說到醫學進步,每個人都只想到科技。可是,醫生的技術也非常重要,絲毫不輸科技。這點可以套用在各行各業上。真正造成差異的,是大家運用科技的技巧。」這話可說是一針見血。
    再說,「自動化」和「自動駕駛」到底是什麼意思呢?自動駕駛就跟其他設備一樣,是供機組成員使用的工具,你還是得告訴它該做什麼、何時做、如何做。我自己比較喜歡「自動飛行系統」這個詞,因為自動駕駛綜合了好幾種不同功能,可以調整速度、推力、水平和垂直航向,要同時或獨立控制都行,這些功能全都需要組員定時輸入指令,才能妥善運作。在我開的波音飛機上,如果要設定自動爬升或下降,我可以各想出七種不同的方式,視情況判斷採用哪一種。媒體會引用所謂的專家說的「每趟航班,機師手動操作的時間大概只有九十秒」,然而這種話不但有誤,更表明說話的人根本不知道手動、自動的差別,彷彿自動操作純粹只是按下按鈕、雙手抱胸等待。
    有天晚上,我搭飛機坐經濟艙,降落過程出奇平順,背後有個老兄喊道:「幹得好啊,自動駕駛!」也許很好笑,但完全錯了,這次著陸從頭到尾是手動操作,絕大多數飛機著陸都是如此。對,大部分噴射客機都獲得認證,可以自動執行降落(用機師行話來說,這叫做「自動落地」),可是現實中極為少用,飛機降落時,採取自動控制的不到百分之一。要詳細解釋如何設定、實行自動落地,要花上好幾頁篇幅才行。總之,假如只要按個按鈕這麼簡單,我又何必每年用模擬器練習兩次,還要每隔一段時間就複習手冊上標記起來的地方。就很多層面而言,自動落地遠比手動要來得耗神。
    一趟航行中,情況時時刻刻變化,複雜、流動,絕對不是死的,所以機師必須隨時下決定,每個決策都事關重大。雖然有各式各樣的協定、檢查表、步驟,寫成白紙黑字,機組成員仍舊必須依據主觀判斷,下達成百上千個指令,譬如避開堆疊起來的積雲、解決機械問題等等,不勝枚舉。我指的是那些稀鬆平常的狀況,任何一天、任何一次飛行都會遇到,甚至多到工作飽和的程度。即使是在最最普通的情況,駕駛艙一樣會忙到讓你驚訝――而且還開著自動駕駛。
    另外一種老掉牙的言論是,駕駛艙自動化讓開飛機比以前簡單。恰恰相反,現在開飛機大概是有史以來最難。考量到現代航空所有操作相關領域(從飛行計畫、導航,再到通訊),駕駛飛機的必要知識比以往多上許多。現在,主要所需技能的確和過去不太一樣,但如果你認為某些技能比其他更重要,那你就錯了。
    你一定想指出:可是,遠端駕駛的軍用遙控機跟無人飛行載具數量暴增,又怎麼說?這難道不是未來趨勢的預兆嗎?這種觀點的確很誘人。這些機器設計精密,事實也證明這種飛機很可靠――可惜程度有限。遙控機不像商務客機一樣,載著上百名乘客;它的任務與客機大相逕庭,運作環境截然不同,若是出了差池,代價輕微得多。光是借用無人機的概念,將之擴大規模、加上幾個備用設施就想上路,這是行不通的。
    我很想見識看看,遠端操控無人機如果遇到引擎失效放棄起飛,接著遭遇煞車過熱輪胎起火,要怎麼迅速放棄起飛,疏散兩百五十名乘客。我很想見識看看,無人機如果在山區遇到加壓系統問題,需要改航,會怎麼排除問題。我很想見識看看,無人機要怎麼在海上穿越風暴。老天,就連最簡單的任務,我都想見識一下。每一趟航程都會發生無數大大小小的偶發事件,需要機組成員花費心神處理、憑直覺下判斷,如果你身在千里之外的地面上,要怎麼解決這些狀況,我真沒辦法想像。
    即使真的要把無人飛行載具的模型應用在商務航空領域,也必須砸下大筆資本,大幅修改現行民用航空制度與基礎架構,舉凡設計一代的新飛機並進行測試、建立新的飛航管制系統,諸如此類。連無人汽車、無人火車、無人船的概念都未臻完美了,就要一下子跳到商務客機,難度和成本都會呈次方成長,即使真的成功,還是要有人遠端控制那些飛機才行。
    我不是要說人類辦不到這種事,說不定有一天,我們真的可以搭無人民航機旅行,就好比我們也可能在月球上或海底建造城市。說到最後,最大的問題不在於科技是否做得到,而在於成本和實用性。離這個目標還有很長一段路要走,前提是我們真的要走這一條路。
    我知道這些話聽在你耳裡,你有什麼感覺。對你來說,我不過是個反科技分子,抗拒逐步進逼的科技,只為保住終將被時代淘汰的飯碗;正因為我是民航機機師,所以我的論據不足採信。你大可這樣想無所謂,但我可以保證,我並不是過於天真,說話也完全憑良心,更不反對科技進步;我只反對過度引申科技功用的愚昧之舉,以及那些明顯曲解機師在做些什麼的言論,因為我和同事賴以維生的工作絕不是那樣。

    (2)打開窗戶遮陽板、將椅背豎直、收起餐桌,還有調暗客艙的燈光,為什麼飛機起降時,會有以上這些惱人的規定呢?(摘自第五章)
    會要求乘客收起餐桌,是因為假如飛機受到撞擊或突然下降,你才不會被桌子弄傷,緊急疏散時,乘客也才有空間移到走道上。豎直椅背也是希望讓乘客有更空曠的疏散空間,也能讓你們的身體保持最安全的姿勢。碰到緊急狀況時,椅背豎直能減少頸椎往後甩的傷害,並防止乘客的身體從安全帶下方滑出去。另一個規定是將安全帶拉低、束緊。最讓我惱火的事,就是聽到乘客大放厥詞:「要是飛機失事,我們都死定啦,拉緊安全帶有什麼意義。」很多空難事件還是有生還者,所以扣好安全帶這種簡單的步驟,就有可能決定乘客受的傷勢嚴重還是輕微。
    打開窗戶的遮陽板,是為了讓空服員更容易看見外頭是否有任何危險(比如火、殘骸),以便在疏散時避開這些干擾;如果飛機突然發生衝撞(翻滾、旋轉等),乘客也比較能適應。調暗燈光也是同樣的道理,假如火勢猛烈,把客艙照得很明亮,就很難看到外頭。所以先讓眼睛適應亮度低的空間,等到你往門外衝向一片黑暗或濃霧時,才不會突然什麼都看不到。

    (3)頭等艙、商務艙,還有經濟艙……,我的座位究竟是哪種,它們有什麼差別?(摘自第五章)
    某種程度上來說,這些艙等都有各自的詮釋,不過總共有四種標準的機艙:頭等艙、商務艙、經濟艙,還有瑞安航空。好啦開玩笑的,只有三種:頭等艙、商務艙、經濟艙。經濟艙常被稱為巴士艙或觀光客艙,而頭等艙與商務艙常被合併稱做「高級」機艙。
    每家航空公司可能會安排三種、兩種,或只有一種艙等。艙等的數量、座位的安排與設備的配置,都會根據飛機及經營市場的不同,而有所區隔。長程航班的頂級艙――有可供休息的私人艙,以及寬螢幕影視設備等――很明顯比短程航班的頂級艙奢華許多。大致上來說,頭等艙比商務艙高級(價位也較高),但這只是相對而言。長程航班的商務艙,比美國本土或歐陸航線的頭等艙還要奢華。
    有些航空公司會利用詭詐的命名技巧,來模糊艙等的區別。維珍航空的頂級客艙只有一種:「豪華商務艙」,中華航空有「華夏艙」,而義大利航空的尊貴旅客搭的是「壯麗艙」。為了美化「經濟艙」給人的感覺,法國航空稱之為「旅人艙」。英國航空提供三種經濟艙與三種商務艙,它們依各種航線而有不同的艙名。如果這樣還不夠混亂,美國大陸航空(現在是聯合航空的一部分)的艙等裡,有個極盡模糊之能事的「商務頭等艙」。從註記的小字或票價來判斷,就可以分辨這個艙大概是傳統分類的哪種艙等。
    在一些歐洲境內的班機中,飛機可能因為臨時需求而重新配置艙位。座位本身不會更動,只要拉上走道的隔板與布簾,就能分出艙等。在法國航空,三張並排的座椅中,只要把中間那張跟左右兩邊的椅子隔開,經濟艙就變商務艙了。另一個常見做法是把經濟艙分成兩區,其中一區有較大的伸腿空間,某些情況下也會把座椅換成比較奢華的樣式。「豪華經濟艙」跟「舒適經濟艙」就是透過命名加以區隔,雖然嚴格來說,這種艙等還是……呃,巴士艙。
    大家始終抱怨經機艙不夠舒適,但無論是頭等艙還是商務艙,現在的頂級艙等卻比以前奢華許多。自從一九四○年代開始,乘客有私人臥鋪之後,頂級艙等還沒有像現在這麼豪華――當然絕對是那種比較時髦、二十世紀的風格。不久以前,寬敞的皮革座椅與體貼入微的空服人員,標誌著空中的頂級享受。現在由於競爭激烈及科技進步的關係,乘客體驗到各種古怪離奇的奢華服務。有些頂級奢華的航空公司,像新加坡航空、維珍航空、阿聯酋航空,還有卡達航空,它們的班機可以看到直立式雞尾酒吧,甚至還有空中美容服務。旅客能在私人的迷你空間中小睡一會,有六英尺的摺椅可躺、蓋著純羽絨棉被,還有電動的隱私隔板。假如你換上設計師睡袍,機組人員會提供夜床服務,如果用餐時想要有人陪伴,也可以多拉出一張矮凳。機組人員會配合生理時鐘調節天花板的燈光,像是夜晚時會將群星的圖案投影到機艙天花板。土耳其航空在跨大西洋的航班中,還會配有一名商務艙的主廚。
    當然,不是每個人搭飛機都可以報帳,或是能花九千美元飛往香港。這消息或許會讓人安慰一點:現在經濟艙也有一些現代的奢華配備。直播節目、任君挑選電影清單與機內無線網路,都是常見設施。有些亞洲或歐洲的航空公司把座椅換成貝殼型,這樣椅背往後時椅子會往前滑,不會直接往後倒,能讓後方旅客保有空間。雖然現在短程航班愈來愈少附贈飛機餐,但在機上購買餐點不貴,也相當美味。
    大家印象中航空公司會一直在經濟艙塞入更多座位,這大致上是錯的。航空公司不可能想塞多少就塞多少,商用客機確實有座位數的限制,座位限制視情況而定,緊急逃生出口的數量就是標準之一。其實自從噴射機蓬勃發展的一九六○年代開始,經濟艙的配置就少有改動。早期航空公司計畫過,想把窄體飛機的標準六張並排座椅改成五張;把現在747的十張相連座椅改成九張,但這想法只是曇花一現。你現在看到的飛機剖面圖,基本上跟四十年前的大同小異。真要說哪裡不同,那就是座位稍微寬廣一些。空中巴士A380的設計跟747一樣,都是十張座椅並排,不過A380的會再寬大約一英尺。不過像是熱門、有六張並排座椅的A320,它頂部與手肘空間就比舊式707與727再少個幾英寸。
    乘客最常抱怨的不是手肘伸展的空間,而是伸腿的空間。每排座椅之間的距離稱做「椅距」。從過去的案例看來,椅距的空間時好時壞。航空公司確實縮小最後一排座椅的空間,好容納更寬敞(價格也更高)的「豪華經濟艙」。搭乘過早期民眾快捷航空的人都記得,機艙內的設計非常殘忍,空間相當擁擠。或是像一九七○年代,在倫敦跟美國之間提供「空中列車」服務的雷克航。這家航空公司的創辦者是矯情的弗雷迪・雷克先生,他在DC-10的機艙內硬是塞入三百四十五張椅子――比當時大部分的DC-10s多出約莫一百張(為了讓這架飛機合乎法規,機身裝有八個正常尺寸的逃生門,內部也沒有頭等艙或商務艙)。
    如果你問我,經濟艙為什麼坐起來這麼不舒服,其實伸腳空間只是部分原因。座椅的形狀,還有四周極度不符合人體工學的空間,才是關鍵。每次我坐進經濟艙的椅子,都不禁納悶這玩意兒為什麼要設計得像外星物體。那哪叫「坐進去」!你根本不是放鬆坐下,而是在設法保持平衡。受壓點設計得大錯特錯,乘客的雙腳沒東西支撐,手臂沒地方擺,腰部也沒東西可靠。托盤與扶手的形狀根本錯誤,安裝位置也不對。
    讓經濟艙坐起來更舒適最明顯的方法,首先是減少座椅,不過除非乘客願意接受票價大幅調漲,不然根本無望。工程師設計座椅時同樣面臨挑戰,座椅必須既輕又堅固,這樣才禁得起地心引力好幾倍大的拉力。不過我們現在習慣的這些座椅設計得這麼差,設計師仍難辭其咎。運用一些高科技素材,再發揮發揮想像力,飛機座椅能夠同時滿足安全、輕量、堅固,以及舒適的需求。當然,像瑞卡羅(Recaro)跟湯普森飛機座椅(Thompson Aero Seating)這些創新的製造商,它們推出的那些符合人體工學的座椅幾年前已經上市,但願有更多航空公司採用。
    椅子除了必須要貼合人體,以下五點也是經濟艙該具備的標準規格:
    1.支撐腰部。現在飛機上的座椅下背部都沒有氣墊支撐,旅客坐下時該部位空空如也,導致身體彎曲下陷。
    2.機內的無線網路,每個座椅都配備、可供挑選的電影片單,以及至少九英寸的個人電視螢幕。我把它們合在一起講,是因為這些設備都是讓乘客分心的好方法,也能使他們情緒放鬆愉快。上上網或看部電影都是殺時間最理想的辦法。跟乘客收取五到十美元的網路費還算合理,但商務艙與頭等艙應該免費提供這項服務。
    3.可調整的頭靠。不是那種半調子、會讓頭在上面晃來晃去的頭靠,而是要能緊貼旅客頭部的靠枕。
    4.可伸縮的托盤。用餐或工作時可以把托盤往身體拉,這樣就不需要彎腰駝背了。托盤的前緣理想上應該是圓弧狀,才能符合人體的形狀,此外托盤要從能座位邊的扶手拉出,而不是固定在前方旅客的椅背後。這樣一來,不只毋須彎腰駝背,也不用擔心前方乘客突然往後躺會壓扁你的電腦,或是電腦螢幕夾在托盤與前方椅背的頭部氣墊之間。我都稱這些乘客為「突擊後躺客」,他們會突然向後躺,迅雷不及掩耳得令你來不及收電腦、逃不過該死的椅背夾擊。托盤邊緣還要微微高起,這樣飛機爬升或通過亂流時,食物與飲料才不會灑在大腿上。有些托盤有下凹的杯架,但很多托盤的表面非常光滑平坦,這樣機頭向上時,咖啡就會往身體的方向滑。托盤只要有四分之一英寸深的凹槽,就能避免這種狀況。大家都認為,飛機的內部設計師應該多少了解地心引力,所以早該改進這些細節了。實際上,在托盤上做個杯架的成本不超過五便士。既然聊到杯架,椅背後也該裝個環狀杯架(這在歐洲頗為常見,但我在美國航空公司的飛機上卻沒看過),它能避免飲料翻倒或潑灑,也能讓托盤有更多空間。
    5.電源插座。如果要求交流電插座太過分,至少該提供USB連接埠。現在長程班機上的插頭確實愈來愈多,不過從某個時候開始,每架飛機應該就要提供這種服務。
    無論你坐得舒不舒適,記得適時起身活動活動。現在長程航班的飛行時間比小型哺乳動物的懷孕期還長,開始有愈來愈多人擔心出現深部靜脈栓塞(DTV),這是長時間坐在飛機座椅上造成的,又稱為「經濟艙症候群」,症狀是大腿血管出現可能致命的血栓,再擴散到身體其他部位。原先身體就有些狀況(例如肥胖、菸癮)的人,罹患深部靜脈栓塞的風險更高,但所有乘客都應避免坐太久,要適時站起來動一動,到走道上走一走。在特長程的航班中,飛機內都設有自助餐區與酒吧提供飲料與點心,供乘客聊天社交。這些設備絕不只是給旅客的額外福利,更是希望吸引乘客定時站起來繞繞。如果旅客睡醒後打赤腳走動,A340-500的自助餐區地板還有暖氣加溫設備。

    (4)登機過程像是一場噩夢。航空公司――還有旅客――是否能做點什麼,讓整個流程更順暢迅速?(摘自第五章)
    沒有人受得了上下飛機的冗長過程,機內走道與空橋中的阻礙根本沒完沒了,從機門走到座位要花好幾分鐘,反之亦然。
    如果想要稍微改善旅客的登機狀況,這邊有個簡單的建議:登機時別把手提行李放在你碰到的第一個空儲物櫃,盡量放在離你座位最近的櫃子。每當我看到有人把二十六英寸的行李箱塞進第五排的儲物櫃,再繼續往下走到他位在第五十二排的位子坐下,我整個人就快抓狂了。我知道這對你很便利,但這樣一來,前排儲物櫃很快就塞滿了,坐在前排的旅客就得走到後排放行李,再逆著前進的人潮走回自己的座位,阻礙整排旅客前進的速度。然後呢,飛機降落之後,大家準備前往機門離開時,這群人又得再次逆向前去取回行李。假如幫所有旅客安排好特定儲物櫃,會比較好嗎?你可能會說座位數量比儲物櫃來得多,何況各人的手提行李大小不一,但我相信這問題一定有辦法解決。即使別的辦法行不通,航空公司也應該在登機口處告知旅客,要求他們盡量使用靠近自己座位的儲物櫃。
    由飛機後排往前排入座,這種傳統登機順序也是導致過程冗長的原因,因此很多航空公司現在依照「區域」或「團體」來依序登機。這個技巧的其中一種做法,是先讓靠窗或坐在中間的旅客先登機,再讓靠走道的旅客登機,這樣就能讓少一點旅客擠來擠去。另一種方法則是,不要依照連續的座位排數登機,把相連的排與排彼此錯開。每次登機時跳過一排或兩排,讓旅客能夠各自放置手提行李,再重複一樣的做法。研究顯示,這種方式比傳統做法快十倍以上。
    提早登機會花費很多時間在飛機上空等,於是很多人就忽略登機通知,這也是導致登機過程漫長的罪魁禍首。這些趕在最後一分鐘才登機的人,與占用儲物櫃的人一樣,都阻礙了登機流程。
    還有一個建議:攜帶嬰兒推車的家庭應該第一個登機,飛機降落後他們應該留在原位,直到大家都下飛機再離開。所有不到五歲的孩童,顯然都需要這種重約九十磅的裝置?每天我們都要浪費多少時間,等待孩子的父母組裝嬰兒推車呢?
    同時開放多扇機門也能加快流程。在美國這種狀況不常見,但是在歐洲與亞洲,在飛機前端跟中段的機門(如果機身上有的話)接上空橋的情況頗為常見。阿姆斯特丹的史基浦機場有幾個登機口配有特殊空橋,能夠越過飛機的左翼連接機身後段的機門。(通常都利用機身左側供旅客上下飛機,右側用來運送貨物、行李、食物與其他補給。)
    登機時,你一定也很好奇另一種常見狀況,就是乘客看著他們的飛機停在航廈不遠處,而機組人員很尷尬地宣布:「我們的登機門目前有別人正在使用。」或者指揮召集人員還沒就定位。沒錯,機場入境大廳會隨時更新各航班的預計到達時間,那為什麼登機門不能按時準備好呢?到底是為什麼!目前我還沒有得到滿意的解答。這個狀況的起因沒有大家想像中單純――飛機的指定停機地點是依據抵達與出發時間、旅客流量、海關、出入境相關問題而定――但我想人手調派不足是相當大的原因。駕駛與乘客一樣,對這種狀況同樣感到相當沮喪。

    (5)大家都在說航空公司會「共用班號」,共用班號究竟是什麼意思?(摘自第七章)
    共用班號是項十分普遍的政策,航空公司以自己的名義出售機位,但使用別家航空業者的班機。這是航空公司互相分享乘客與收益的一種方式。這種安排在財政上有錯綜複雜的理由,但不是因為有利可圖,這也不是旅客關心的重點。真正的重點在於:你實際搭乘的是哪家航空公司的飛機。某個夜晚我在波士頓候機大廳等待著,一名男子滿臉慌張地向我詢問,想找到他該去的登機門。他告訴我他是搭澳洲航空,我請他把機票給我看,上方的確印有熟悉的紅袋鼠標誌。與機場巴士上閃爍的標示與通知相反,澳洲航空真的沒有飛往波士頓的班機,從來沒有。「不,」我向他解釋,「你應該找美國航空。」
    除了少數航空龍頭業者與其他至少一家航空公司合夥外,多數航空公司都選擇加入大型跨國聯盟――天合聯盟、星空聯盟、寰宇一家。美國、歐洲、亞洲及南美皆至少有一名加入這些聯盟,其策略即是盡可能囊括版圖。
    而如同你能以共用班號搭乘波音777飛往巴黎、法蘭克福或孟買,你也能用這方式搭乘區間噴射客機飛往雪城、蒙哥馬利或尤金。幾乎每個帶有「聯運」或「快捷」字樣的航班,都是由獨立的區域航空業者以共用班號的方式,代表大型航空公司營運的。打電話向聯合航空預定從紐華克飛往水牛城的班機,上機時你會發現自己乘坐的是快捷航空負責的區域噴射客機;達美航空從拉瓜地亞飛往波士頓或華盛頓的知名接駁航線,是由穿梭航空負責……諸如此類。你有必要搞清楚自己要搭的,究竟是哪家航空公司的飛機。仔細瞧瞧機票上的資訊,或查看班機號碼。除了少數例外,任何以三或三以上數字開頭的四位數編號,都屬於共用班號。如果你購自聯合航空的機票班機號碼為201,你搭乘的航班就是隸屬聯合航空,由聯合航空組員為您服務的班機;如果號碼為5201,你搭乘的航班就是代表聯合航空服務的某家航空業者的班機。

     

     

  • 各界人士對本書與作者的肯定
    推薦序 解開隱藏在飛航中的祕密/饒自強
    引言 畫家的刷子

    第一章 飛機本身――從機翼與飛行速度的單位「節」談起……
    飛機這麼一具龐然大物載著許多旅客與貨物,怎麼有辦法飛呢?/多看幾眼機翼的細節,感覺飛機的運作好複雜啊/飛行速度的單位「節」是指什麼?/除了襟翼跟前緣縫翼,機身外部其他會動的構造是什麼?又有什麼作用呢?/機翼尾端翹起的小翅膀作用是什麼?/從機翼底下突出來,外形像獨木舟的長型引擎箱是什麼?/噴射客機能特技飛行嗎?747能翻觔斗或倒著飛嗎?/噴射發動機到底是怎麼運作的?/渦輪螺旋槳是什麼?/機尾下方有個會排放某種氣體的洞,那是什麼?/假如輔助動力系統是供應飛機在地面時的電力,為什麼常看到飛機在登機門候機時,發動機在運轉呢?/一架民航客機要價多少錢?/波音飛機跟空中巴士的品質有差嗎?/我該不該找能比較快到達目的地的機型?/哪架飛機的航程最長?/飛機有多重?/有一次在起飛之前,同機有幾名乘客被請下飛機,航空公司說是因為天氣太熱,沒辦法載那麼多人,這是什麼道理?/為什麼有些飛機會在空中留下白白的尾巴?/頻繁飛行跟環境保護,這兩者能否兼顧?
    【小專欄】電影、音樂與藝術中出現的飛機   

    第二章 不安因子――亂流、風切、天候、想太多
    高級藝術:歷史、熱潮,以及世界最大的飛機
    亂流嚇死我了。那是不是真的很危險?/起飛後沒多久,我們就被猛力甩來甩去,機長說是遇到「尾流擾動」。這是什麼?有多危險?/飛機著陸時,偶爾可以看到翼尖拖著一條長長的霧氣,那是什麼?/什麼是風切?/我們搭747飛過大西洋上空時,聽到一聲巨響,接著整個機艙一震,機長告訴大家說那是引擎失速。/要是飛機上的引擎全部失效,飛機能不能滑行降落?/機艙是如何加壓的?為什麼?/我常搭的航線只有像跳水機那種區域客機。這種飛機會不會危險啊?/我們曾經盤旋一個小時才著陸。飛機都儲存多少燃油來應付這種情況?航空公司會不會為了省錢而偷吃步?/我知道飛機可以空中放油,這是為了減輕重量以便降落嗎?有時在飛機著陸之前,可以看到油從翼尖流出來……/閃電打中飛機會怎樣?/有時候機身某些部位,會貼著很像銀色絕緣膠帶的東西,拜託,告訴我那不是絕緣膠帶。/我曾看見一架747緊挨在我們旁邊飛了好幾分鐘,近到可以從窗戶看見裡面的人,嚇死人了。這就是「空中接近」嗎?/飛機被鳥撞上有多危險?/有些意外聽說和飛機積冰有關。冰雪會對飛機造成多大危害?/飛機廁所馬桶裡的東西是在航行途中投棄嗎?/碰到重要系統失靈時,誰來決定要不要起飛?/我曾在登機門看到機師在飛機附近走動,檢查外觀,可是好像不是很深入。/搭到比較舊的型號需要擔心嗎?
    【小專欄】那是什麼飛機?――飛機型號入門   
    【小專欄】里維爾幻想曲:憶故鄉   

    第三章 上頭發生了什麼事……――起飛、降落,還有中間那段神祕的過程
    機場怎麼了?
    機場必備的十五項服務與能力/準備一次航程,駕駛員得花多久?他們要準備什麼呢?/為什麼飛機要迎風起降?/飛機如何起飛?還有,為什麼飛機爬升時會顛簸、上下晃動,還有轉彎呢?/如果就在飛機離地的那一秒有個發動機掛了,要怎麼辦?/在飛機爬升的初期,發動機的推力彷彿突然被關掉,飛機好像要往下掉似的。那是發生了什麼事?/飛機離地時速度有多快?落地時又是多快呢?/機長告訴我們會用三十一號跑道起飛。機場怎麼可能有三十一條跑道呢?/起飛與降落最棘手的是什麼?駕駛需要特別小心某些機場嗎?/即將著陸時飛機突然提升動力,取消降落。準備第二次降落之前,轉彎傾斜的角度很大,很多乘客都嚇壞了。這種情況有多常發生?為什麼會這樣?/天候很糟時,飛機要如何找到跑道?/有一次我搭機時,飛機降落得相當糟糕。為什麼有些駕駛降落得比較平穩和緩呢?/降落的過程中,機身著陸之後,飛機就發出像發動機正加速旋轉的聲音。/發動機是怎麼運轉的?/飛機在巡航的高度時,我不時聽到巨大的隆隆聲,聽起來就跟起飛時一樣,不過飛機感覺沒有在爬升啊。/天氣是如何造成飛機延誤的呢?為什麼天氣變差時,飛航交通系統好像整個崩潰瓦解了?/塔台在我看來滿過時的。駕駛都是在跟誰交談?在飛行途中,他們又是怎麼溝通的呢?/我們的航線很多都是Z字形而不是直線,為什麼呢?/往返美國與歐洲的航班經常會往北邊繞遠路,行經加拿大東北部,離冰島也很近。是不是因為怕有緊急狀況發生?/三個字母組成的機場代碼令我非常好奇,因為很多都沒有真正的意思。

    第四章 靠天吃飯――空中人生的驚奇與怪事
    坐對位置:螺旋槳、聚脂纖維及其他往事
    機長、副機長、機師、副機師的差別在哪裡?/如何才能成為航空公司機師呢?/要通過哪些考驗與試煉,才能達到航空公司的條件?/受訓過的機師可以飛好幾種機型的飛機嗎?747機師能不能飛757?/以前大家都說機師薪水非常高,現在還是這樣嗎?/怎麼樣評鑑機師,予以加薪或升遷?副機長升上機長是誰決定的,又是根據什麼?/一直有人說機師瀕臨短缺,實際情況有多嚴重?/機師的班表一般是怎樣?/是否有必要擔心機師過度疲勞?該採取什麼措施呢?/區域航空機師的經驗多寡一直引起很大的爭議,乘客該注意哪些事呢?/那像精神或瑞安這些廉價航空呢?乘客該提高警覺嗎?貨機機師又怎樣?/有多少機師是女性?航空業內部文化會不會讓女機師較難生存?/聽說現代商務客機基本上可以全自動駕駛,這話的真實性多高?遠端操控無人機真的可行嗎?/你說過,乘客只用降落是否流暢平順來判斷機師技術好壞,不見得公平。那要用什麼準則才精確呢?/對於傳聞中的「哈德遜河奇蹟」,你怎麼看?/偶爾會聽說值勤機師沒通過酒測的情況,常搭飛機的民眾該擔心嗎?/常看到機師戴著精細的表,那是做什麼用的?還有,你們隨身攜帶沉甸甸的黑色行李袋,那裡面放了什麼?/機組人員的飛機餐如何?機師會不會自備零食?/據說在航空業的輝煌時代,空服員跟機師常常徹夜開趴、在不同人的床上廝混。現在還是嗎?/聽說機師享有挺不錯的旅遊福利。
    【小專欄】棲身之所:與派屈克.史密斯同遊

    第五章 航途中――機艙裡的生活
    北緯:大西洋空中的恐懼跟怨恨
    打開遮陽板、豎直椅背、收起餐桌、調暗客艙的燈光,飛機起降為什麼有這麼多惱人的規定呢?/空中巴士的飛機滑行或在登機口時,客艙地板會傳來很大的嗡嗡聲,像狗在吠。地板底下到底發生了什麼事?/常聽到一些傳言說機艙的空氣不僅骯髒,而且充滿細菌。真是如此嗎?/駕駛會降低空氣中的氧氣含量,好讓乘客規矩聽話,這是真的嗎?/飛機停在航站時沒有冷氣,又是怎麼回事?/某次我搭的飛機才剛起飛就關掉了空調,機艙瞬間變得很悶熱。過了幾分鐘,飛機停止爬升、開始正常飛行後,冷氣才又打開。這是怎麼回事?/飛行途中,假如碰到奇怪或心態叵測的乘客想開某扇門,他們辦得到嗎?/機艙為什麼不裝大一點的窗戶,這樣子視野也比較好。/從窗戶往外看,我常注意到下方的厚實雲團表面有個圓形光暈,它像飛機的影子一樣,跟著飛機一起移動……/寵物在機艙底部過得如何?我聽說牠們都放在沒有暖氣、沒有加壓的地方。/為什麼要限制乘客使用手機與可攜式電子設備?它們真的會威脅飛航安全嗎?/每班航程我都會聽到一連串的叮咚或響鈴聲,這些信號是什麼意思呢?/某些航班中的廣播系統有個頻道,可以聽見機師與航管員的通訊內容,只是這個頻道常常是關著的……/安全解說為什麼設計得這麼冗長?大家根本沒在聽。頭等艙、商務艙,還有經濟艙……,究竟有什麼差別?/登機過程像是一場噩夢。有辦法讓整個流程更順暢迅速嗎?/很久以前飛機降落時乘客都會一起鼓掌,現在還會這樣嗎?
    【小專欄】往外看:高空中令人永生難忘的景致

    第六章 ……一定會掉下來――災難、事故、杞人憂天的想像
    機場抓狂了:機場保全大解密
    能不能給害怕搭飛機的人一些鼓勵呢?/在駕駛的腦中,有哪些狀況是他們揮之不去的夢魘呢?駕駛最害怕的緊急狀況是什麼?/一般來說航空公司是不是會規定,如果發生緊急狀況,不能通知旅客以免引起恐慌?我能從空服員的眼中讀出這些訊息嗎?/假如搭飛機真的很安全,航空公司怎麼不公告周知呢?為什麼它們不標榜安全好招攬旅客?/有候會聽說搭某些外國航空公司的班機會有危險。這種恐懼合理嗎?/澳洲航空真的沒有發生過死亡空難嗎?/要是澳洲航空不是最安全的,哪家航空公司最安全呢?/那廉價航空又如何?/捲入意外的機師後來都怎麼了?如果拯救全機的人免於災難,會不會得到獎勵?至於劫後餘生,卻被認定有過失的機師呢?/飛機輪胎一定承受很大的壓力。爆胎是不是很常見呢?/要不會開飛機的人駕駛噴射客機安全降落,成功機率有多高?/要是駕駛艙裡的人都沒辦法開飛機,那沒受過正式訓練的人有辦法讓飛機著陸嗎?/為什麼不在商務飛機上替乘客準備一人一個降落傘?總比時速四百英里撞到地面要好。/天空變得這麼擁擠,飛機相撞的危機有多大?/那麼,地面相撞意外呢?/九一一當天你有什麼遭遇?那天以後,飛航產生什麼改變?/商務飛機為什麼不在機身側邊開個門,當做駕駛艙唯一入口?這樣一來,想劫機的人就不可能進駕駛艙了。/我們需要擔心肩射式飛彈嗎?航空公司是否該在機上設下對應防護措施?/之前,有人提議研發一套機上軟體,一旦飛機遭挾,該軟體可以阻止飛機本身開往限制空域或城市上空。/幾乎每一樁著名墜機事故都有幾個陰謀論,你可不可以挑幾則出來,澄清流傳已久的疑點?
    【小專欄】面面觀:空中犯罪活動鼎盛期
    【小專欄】史上最悲慘的十起空難
    【小專欄】「上路吧!」――史上最慘烈空難,特內里費島空難的恐怖與荒謬

    第七章 讓人愛恨交織的航空公司
    航空公司身分的陰陽兩面
    Ⅰ.商標與塗裝/Ⅱ.名稱、標語,以及鹽包/你對美國國內航空公司的服務標準有什麼看法?/我認為美國航空業最大、普遍的失敗之處,不在飛行服務,而在於消息傳遞。他們缺乏即時提供顧客正確資訊的能力。/規模最大的航空公司是哪一家?/航空業的競爭這麼激烈,難道沒有帶給消費者什麼好處嗎?/請問過去免費,如今航空公司開始收費的項目有哪些?例如托運行李、食物、毛毯……/有人會因為飛機延誤,被困在機艙裡好幾個小時,簡直是噩夢。為什麼會有這種情況?遇到這種狀況又該怎麼處理?/為什麼西南航空不走精緻服務路線,卻做得這麼好?/歷史最悠久的航空公司是哪家?/大家都在說航空公司會「共用班號」,共用班號究竟是什麼意思?/班機號碼是如何產生的?有一定的規律或理由嗎?/為什麼從美國飛往歐洲的班機總是在夕陽西下起飛、早晨到達,在一大清早把它們的乘客趕下飛機?/有些航線明明很短,航空公司為何動用大型客機?/飛行距離最長、中間不停站的航程是?/我搭過一架機鼻附近噴有名字的飛機。顯然飛機有時會像輪船跟船那樣,有自己的名稱?

    航空術語怎麼說(給旅客的詞彙表)
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