各界人士對本書與作者的肯定
▍台灣推薦者——
何獻瑞（背包客棧站長）　　溫士凱｜知名旅遊作家暨廣播主持人
饒自強（前長榮航空B747/A330 機師）
溫士凱（知名旅遊作家暨廣播節目主持人）
中華民航飛行員協會（審定、推薦）

▍國外推薦者與推薦語

這本書淺顯易懂又有趣，關於飛機、航空、搭乘飛機所發生的種種問題，以及隱藏在飛航中的各種祕密，你都可以在當中找到答案。
──饒自強，前長榮航空機師

派翠克．史密斯的飛航經驗鮮有人能及。他對一個總是充滿胡扯的話題撥亂反正，予以釐清。而且，他真是太會寫了！
——史萊夫・爾文，康泰納仕集團旗下《旅遊者雜誌》

派翠克．史密斯肯定是擁有商用飛行執照的人當中，寫得最好的。這本書成就非凡，所有空中旅人（也就是說，所有人）都應該要有一本。
――詹姆斯．卡普蘭，小說家

派翠克．史密斯是出色的作者，他為商業航空這個誤解叢生的領域，提供了一場讓人忍俊不住的旅程――沒有艱澀難懂的用語，只有幽默與深刻的見解。
――克莉絲汀．內格羅尼，航空網站的寫作者及創立者

派翠克．史密斯對現代航空業十分在行，而且解說得淺顯易懂，不會滿口一般人不懂的行話，是個理想的鄰座乘客、同事、作家，以及解說員。
――艾力克斯．畢恩，《波士頓環球報》專欄作家

派翠克．史密斯不僅懂得空中旅行的一切，他還具備一種罕見本領，能將這些事寫成清晰易懂且詼諧的散文。
——芭芭拉・彼得森

我希望能把作者摺起來放入我的行李箱。飛行方面所有值得探究的事，他似乎全都知曉。
――史帝芬．J．杜柏納，《蘋果橘子經濟學》作者之一

十分務實可靠。
――卡斯．厄克特，《泰晤士報》專欄作家

犀利又深刻。
――喬．夏基，《紐約時報》專欄作家

派翠克．史密斯揭開自身經驗的神祕面紗，並且提醒我們航空業的神奇之處。此外他還具備絕佳幽默感――當你坐在區域噴射客機十四D座位時，他會是你的絕佳旅伴。
――克里斯．波傑里安，《助產士與黑夜中的陌生人》作者

能讀到派翠克．史密斯出色優雅的解釋與評論，著實榮幸。我們需要有人既具備埃爾文．布魯克斯．懷特的文筆，而且對大家都疑惑的主題有靈敏判斷力。派翠克無疑是最佳人選。
――柏克．布里斯特／漫畫家

▍引言　畫家的刷子
比起從前，如今空中旅行更加令人好奇、焦慮、憤怒，也更令人感興趣。在接下來的章節中，我會盡力為好奇的人提供答案，為焦慮的人提供保證，並且告訴不明內情的人他們意想不到的真相。
這做來並不容易，我將從一個簡單的前提出發：一切你認為你懂的飛行知識，全是錯的。我希望這是誇張的講法，但是對比我要釐清的事情，這不是令人難以接受的出發點。商業航空是不良資訊的溫床，各種無根據的說法、謬論以及陰謀詭計摻雜在學理中的程度相當驚人，即使是知識和經驗俱佳的飛行員，也容易誤解其真正意涵。
這不令人驚訝。對數百萬人來說，空中旅行既複雜、不便又可怕，諸事皆是祕密。這行業被專業術語、保持沉默的企業與不負責任的大眾媒體所籠罩，更甭提航空公司絕非真實信息的提供者。但記者及電視台總喜歡以簡單卻聳動的方式描述它們，讓人們難以分辨哪些人事物值得相信。
我會盡力闡釋這一切。為了達成這項目標，我會說明飛機如何飛翔於空中——我會從基礎談起，解答那些惱人的迷思。不過這本書的重點不在飛行技術，我不會拿飛機的規格說明書來對你們疲勞轟炸。這本書也不是寫給機械狂熱分子，或對飛機構造早已深感興趣的人。我的讀者們不想看到航太工程師對噴射發動機的圖解，不想看到關於儀表板或流體力學的技術性討論。那些事情肯定會讓人昏昏欲睡——對我而言更是如此。對於飛機可以飛多快多高、線路與管路系統可以列出多少項重點，我們雖然的確感到好奇，但做為作者與機師，我對飛行的熱愛程度勝於對飛機本身，包括以航空旅行為背景，內容飽滿豐富的劇本――我喜歡稱它為空中旅行「電影院」。
我們這些長大後成為飛行員的人，大多不是大學畢業後才一頭栽入飛行這個行業。你任意挑個機師問他們為什麼熱愛飛行，大多數的人都會提到他們打從幼兒時期就喜歡飛行——那是一種無法言喻、與生俱來的喜愛。我本身確實如此。我小時候用蠟筆畫的總是飛機，在學會開車前就開始上飛行課程。話雖如此，我從未遇過像我一樣喜歡飛行的機師。我並沒有極度迷戀天空或飛行時需要隨機應變的刺激感。當我還小時，親眼目睹一架「派柏幼熊」的飛機並不會讓我覺得興奮，欣賞藍天使特技小組表演筒滾飛行五分鐘就能讓我哈欠連天。讓我感到著迷的，是航空公司的工作內容：他們所開的飛機以及他們前往的地方。
五年級時，我已經可以從中間引擎進氣口的形狀（橢圓，非圓形）辨識出波音727-100跟727-200的不同。我可以花數個小時坐在房裡或飯桌旁，悶頭鑽研泛美航空、俄羅斯航空、漢莎航空，以及英國航空的航線圖和時刻表，將航線行經的各國首都背起來。要是哪天你坐在經濟艙窄小的座位上，不妨翻閱一下機上雜誌末尾的航線圖。我也可以花數個小時研讀三摺頁，和蜂巢狀的城市配對航線圖，沉浸在菜鳥機師的興奮感中。我認得所有知名（以及許多不知名）航空公司的標誌和機身圖案，能用彩色鉛筆直接畫出來。
因為如此，我像學透飛行一樣的學透了地理。對大部分機師而言，航線地圖上那一條條線下的世界，從不曾在他們的眼前具體化過，他們對於機場柵欄或臨時飯店周圍以外的國家及文化，只感到一點點好奇，甚至完全沒有興趣。而對其他包括我在內的人來說，有種觀點會讓事情變得有意義――會讓人感到興奮的，不單只是從空中移動到某個地方，而是「前往某處」。你不只是在飛行，而是在「旅行」。搭機與旅行、旅行與搭機是種澈底且美妙的結合。這難道不是同一件事嗎？對我來說，是的。正所謂連鎖效應，假使我一開始沒有愛上飛行，我就不會利用閒暇時間去遊走這麼多的國家――從柬埔寨、波札那、斯里蘭卡到汶萊。
如果說曾有那麼一瞬間讓我明白上述兩者的關聯，那一定是幾年前，在東非的馬利度假時的某個夜晚。雖然我能寫好幾頁談東非的奇人軼事，但整個旅程中，最美好的時刻是從巴黎起飛的飛機在巴馬科機場著陸後，我們共兩百人在夜半時分從樓梯步入深沉夜色中，空氣中充滿著神祕與柴火味，軍事風格的聚光燈打出來的黃色光柱交叉映照在停機坪上，我們被謹慎地在飛機旁排成一列，繞了機體後半部後才走往入境大廳。繞行的過程令人感覺好像在參加祭典與儀式。我仍記得走在法航那高聳入天、藍白相間的尾翼下方時，那具輔助渦輪引擎的轟鳴聲響徹夜空。一切都是那麼地讓人興奮而且——容我用個不正確的政治用語——富有異國風情。而載運我們到此處的，就是那架不可思議的飛機。搭乘船隻或穿越沙漠數週才能完成的一趟旅行，搭飛機短短幾個小時便已結束。
雖然我認為航空旅行與文化彼此互有關聯，但兩者之間卻有著明顯的區隔。不會有人在乎自己是如何到達某處的――人們冷漠地將「前往一地的方法」與「目的地」兩者區隔開來。對大多數人而言，不論前往堪薩斯或加德滿都，搭飛機都是必要之惡，但不是旅途的一部分。我有一任女友是藝術家，她對十七世紀維梅爾在作品中怎麼處理光了解透澈，卻完全無法理解我的想法。如同其他人，她認為飛機只是種工具。她相信天空是畫布，噴射客機只是可隨意棄置的畫筆。我無法贊同她，因為畫筆的筆觸代表畫家的靈感。沒有航途的旅行會是什麼樣子？
如今人們已將飛行視為另一門厲害但又沒什麼了不起的技術。我坐在波音747這樣一架倒立起來有二十層樓高的飛機裡，在太平洋上方三萬三千英尺的高空，以時速六百英里的速度飛往遠東。和我同機的乘客都在做什麼呢？抱怨、生氣，煩悶地敲著筆電。我鄰座的先生因為汽泡水瓶子上有凹痕而很不滿意。這也許是種對於成熟技術的體認。一項事物一旦取得進步，原本的非凡都會變為平凡。然而，當我們開始或多或少從根本上將司空見慣與單調乏味畫上等號時，不就意味我們失去寶貴的洞察力嗎？
當我們對飛機報以冷笑――對只要付幾百美元，就能以接近音速的速度展開旅途這件十足感人的事，感到不屑一顧時，難道我們沒有喪失一些重要的事物嗎？我明白這讓人難以認同，畢竟提到搭飛機一般人想到的往往是：長時間的航程、惱人的誤點、機位超售，以及哭鬧不停的嬰兒。事先說明，我並非讚揚小座位的美德，或是半盎司綜合餅乾小包裝的美味之處。有關當今航空旅行的輕蔑言詞及麻煩之處，已不需要多加贅述。但信不信由你，飛行仍有許多可供旅客仔細品嘗及欣賞的特點。
如今我們已經可以自由飛行了。說這話時我感到猶豫，但事實的確如此——除了航空技術已十分發達、飛航的安全紀錄十分卓越，現在即使燃料費用激增，飛機票價仍便宜得驚人。沒錯，在幾年之前，旅客就寢前還能享受一頓由身穿燕尾服的空勤人員所送上，包含多達五種料理的套餐。我初次駕駛飛機是在一九七四年：我仍記得我父親穿西裝、打領帶搭乘國內航班，在大約九十分鐘的飛行時間裡吃了雙份起司蛋糕。當時搭飛機非常昂貴，這是現今許多人無法理解的。在以前，大學生不可能在聖誕節假期在家打包行李準備搭機度假；人們不可能因為未能在最後一分鐘成功購得只要九十九美元的機票，而無法前往拉斯維加斯――或馬略卡島、普吉島享受假期。飛行曾是人們偶爾放縱時才會接觸的奢侈品。在一九三九年，搭乘泛美航空的波音314飛機往返紐約與法國，需花費七百五十美元，換算成現在的費率超過一萬一千美元。到一九七○年，從紐約飛往夏威夷的花費大約是現在的兩千七百美元。
萬事萬物不斷變化著。飛機變得更有效率；波音707及747讓長途飛行的費用變得親民；而開放天空則長久地改變了航空公司彼此競爭的方式。是的，飛行不再像從前那麼享受、那麼舒適，但卻成了平民生活的一部分。
我已經懂得不去低估人們對航空公司的蔑視程度，以及他們到底有多討厭飛行。儘管當中有些輕視沒話說，但大部分都是不公平的。今日，旅客可以帶著背包、穿著人字拖，以每英里幾分錢的費用橫越海洋，以近乎絕對的安全及百分之八十五的準點率抵達目的地。這樣的旅行真有那麼糟糕嗎？同時，假使你真的極度渴望重溫昔日奢華的飛航黃金歲月，你大可購買頭等艙或商務艙機票來實現夢想——它們的票價比五十年前還便宜呢。

（1）聽說現代商務客機基本上可以全自動駕駛，這話的真實性多高？遠端操控無人機真的可行嗎？（摘自第四章）
航空領域總是充滿了陰謀論和都市傳說，我聽得可多了。然而，最讓我錯愕的，莫過於關於自動駕駛的迷思與誇大不實的傳言：以為現代飛機是由電腦操控，機師在場只不過是當做緊要關頭時的備胎，諸如此類的想法。我們都聽說過，在不遠的將來，機師會完全遭到淘汰。
舉例而言，《連線》雜誌曾在二○一二年刊登一篇關於機械的報導，記者寫道：「自動駕駛是一種電腦裝置，能夠獨立操控一架787，無須人力支援，但我們還是不理性地在駕駛艙塞幾個人類機師當保母，只為了以防萬一。」
這段關於民航機師工作內容的描述，是我聽過最不經大腦、最侮辱人的話。說787或任何民航機「無須人力支援」就能航行、機師在場只是要當自動駕駛的「保母」，已經不只是誇飾，不只是為了文采而稍稍曲解事實，不只是「不太對」――而是大錯特錯。既然連一份口碑良好的科技雜誌都不明白這點，讓這種言論得以出版，可見這種迷思有多盛行。這種謬論一天到晚出現在媒體上，竟到了大眾視之為理所當然的地步。
你會發現，說這種荒唐論調的多半不是機師，而是新聞記者或學者（教授、研究者之類的）。管他多聰明、研究多有價值，這些人都極為不熟悉商務航空每天要面對的狀況。有些時候，機師自己也助長了這種歪風，我們之中可能有人會說：「媽啊，這架飛機根本就是自己飛了嘛。」最大的敵人往往就是自己人；我們由衷讚歎高科技工具，在對外行人解釋複雜操作步驟時，索性簡化內容，最後描繪出一幅把飛行實際情況給扭曲的誇大漫畫，同時拉低了這個職業的價值。
高科技駕駛艙設備基本上是輔助機師，就像高科技醫療設備輔助醫生和外科醫師一樣。設備大幅提升機師的能力，但絕對不可能減少操作設備所需的經驗和技巧，更遠遠談不上把經驗、技術變成沒有必要的東西。要飛機自動駕駛，差不多像是要現代手術室自動開刀。外科醫師兼作家葛文德寫過一篇文章，刊登在二○一一年某期《紐約客》雜誌：「說到醫學進步，每個人都只想到科技。可是，醫生的技術也非常重要，絲毫不輸科技。這點可以套用在各行各業上。真正造成差異的，是大家運用科技的技巧。」這話可說是一針見血。
再說，「自動化」和「自動駕駛」到底是什麼意思呢？自動駕駛就跟其他設備一樣，是供機組成員使用的工具，你還是得告訴它該做什麼、何時做、如何做。我自己比較喜歡「自動飛行系統」這個詞，因為自動駕駛綜合了好幾種不同功能，可以調整速度、推力、水平和垂直航向，要同時或獨立控制都行，這些功能全都需要組員定時輸入指令，才能妥善運作。在我開的波音飛機上，如果要設定自動爬升或下降，我可以各想出七種不同的方式，視情況判斷採用哪一種。媒體會引用所謂的專家說的「每趟航班，機師手動操作的時間大概只有九十秒」，然而這種話不但有誤，更表明說話的人根本不知道手動、自動的差別，彷彿自動操作純粹只是按下按鈕、雙手抱胸等待。
有天晚上，我搭飛機坐經濟艙，降落過程出奇平順，背後有個老兄喊道：「幹得好啊，自動駕駛！」也許很好笑，但完全錯了，這次著陸從頭到尾是手動操作，絕大多數飛機著陸都是如此。對，大部分噴射客機都獲得認證，可以自動執行降落（用機師行話來說，這叫做「自動落地」），可是現實中極為少用，飛機降落時，採取自動控制的不到百分之一。要詳細解釋如何設定、實行自動落地，要花上好幾頁篇幅才行。總之，假如只要按個按鈕這麼簡單，我又何必每年用模擬器練習兩次，還要每隔一段時間就複習手冊上標記起來的地方。就很多層面而言，自動落地遠比手動要來得耗神。
一趟航行中，情況時時刻刻變化，複雜、流動，絕對不是死的，所以機師必須隨時下決定，每個決策都事關重大。雖然有各式各樣的協定、檢查表、步驟，寫成白紙黑字，機組成員仍舊必須依據主觀判斷，下達成百上千個指令，譬如避開堆疊起來的積雲、解決機械問題等等，不勝枚舉。我指的是那些稀鬆平常的狀況，任何一天、任何一次飛行都會遇到，甚至多到工作飽和的程度。即使是在最最普通的情況，駕駛艙一樣會忙到讓你驚訝――而且還開著自動駕駛。
另外一種老掉牙的言論是，駕駛艙自動化讓開飛機比以前簡單。恰恰相反，現在開飛機大概是有史以來最難。考量到現代航空所有操作相關領域（從飛行計畫、導航，再到通訊），駕駛飛機的必要知識比以往多上許多。現在，主要所需技能的確和過去不太一樣，但如果你認為某些技能比其他更重要，那你就錯了。
你一定想指出：可是，遠端駕駛的軍用遙控機跟無人飛行載具數量暴增，又怎麼說？這難道不是未來趨勢的預兆嗎？這種觀點的確很誘人。這些機器設計精密，事實也證明這種飛機很可靠――可惜程度有限。遙控機不像商務客機一樣，載著上百名乘客；它的任務與客機大相逕庭，運作環境截然不同，若是出了差池，代價輕微得多。光是借用無人機的概念，將之擴大規模、加上幾個備用設施就想上路，這是行不通的。
我很想見識看看，遠端操控無人機如果遇到引擎失效放棄起飛，接著遭遇煞車過熱輪胎起火，要怎麼迅速放棄起飛，疏散兩百五十名乘客。我很想見識看看，無人機如果在山區遇到加壓系統問題，需要改航，會怎麼排除問題。我很想見識看看，無人機要怎麼在海上穿越風暴。老天，就連最簡單的任務，我都想見識一下。每一趟航程都會發生無數大大小小的偶發事件，需要機組成員花費心神處理、憑直覺下判斷，如果你身在千里之外的地面上，要怎麼解決這些狀況，我真沒辦法想像。
即使真的要把無人飛行載具的模型應用在商務航空領域，也必須砸下大筆資本，大幅修改現行民用航空制度與基礎架構，舉凡設計一代的新飛機並進行測試、建立新的飛航管制系統，諸如此類。連無人汽車、無人火車、無人船的概念都未臻完美了，就要一下子跳到商務客機，難度和成本都會呈次方成長，即使真的成功，還是要有人遠端控制那些飛機才行。
我不是要說人類辦不到這種事，說不定有一天，我們真的可以搭無人民航機旅行，就好比我們也可能在月球上或海底建造城市。說到最後，最大的問題不在於科技是否做得到，而在於成本和實用性。離這個目標還有很長一段路要走，前提是我們真的要走這一條路。
我知道這些話聽在你耳裡，你有什麼感覺。對你來說，我不過是個反科技分子，抗拒逐步進逼的科技，只為保住終將被時代淘汰的飯碗；正因為我是民航機機師，所以我的論據不足採信。你大可這樣想無所謂，但我可以保證，我並不是過於天真，說話也完全憑良心，更不反對科技進步；我只反對過度引申科技功用的愚昧之舉，以及那些明顯曲解機師在做些什麼的言論，因為我和同事賴以維生的工作絕不是那樣。

（2）打開窗戶遮陽板、將椅背豎直、收起餐桌，還有調暗客艙的燈光，為什麼飛機起降時，會有以上這些惱人的規定呢？（摘自第五章）
會要求乘客收起餐桌，是因為假如飛機受到撞擊或突然下降，你才不會被桌子弄傷，緊急疏散時，乘客也才有空間移到走道上。豎直椅背也是希望讓乘客有更空曠的疏散空間，也能讓你們的身體保持最安全的姿勢。碰到緊急狀況時，椅背豎直能減少頸椎往後甩的傷害，並防止乘客的身體從安全帶下方滑出去。另一個規定是將安全帶拉低、束緊。最讓我惱火的事，就是聽到乘客大放厥詞：「要是飛機失事，我們都死定啦，拉緊安全帶有什麼意義。」很多空難事件還是有生還者，所以扣好安全帶這種簡單的步驟，就有可能決定乘客受的傷勢嚴重還是輕微。
打開窗戶的遮陽板，是為了讓空服員更容易看見外頭是否有任何危險（比如火、殘骸），以便在疏散時避開這些干擾；如果飛機突然發生衝撞（翻滾、旋轉等），乘客也比較能適應。調暗燈光也是同樣的道理，假如火勢猛烈，把客艙照得很明亮，就很難看到外頭。所以先讓眼睛適應亮度低的空間，等到你往門外衝向一片黑暗或濃霧時，才不會突然什麼都看不到。

（3）頭等艙、商務艙，還有經濟艙……，我的座位究竟是哪種，它們有什麼差別？（摘自第五章）
某種程度上來說，這些艙等都有各自的詮釋，不過總共有四種標準的機艙：頭等艙、商務艙、經濟艙，還有瑞安航空。好啦開玩笑的，只有三種：頭等艙、商務艙、經濟艙。經濟艙常被稱為巴士艙或觀光客艙，而頭等艙與商務艙常被合併稱做「高級」機艙。
每家航空公司可能會安排三種、兩種，或只有一種艙等。艙等的數量、座位的安排與設備的配置，都會根據飛機及經營市場的不同，而有所區隔。長程航班的頂級艙――有可供休息的私人艙，以及寬螢幕影視設備等――很明顯比短程航班的頂級艙奢華許多。大致上來說，頭等艙比商務艙高級（價位也較高），但這只是相對而言。長程航班的商務艙，比美國本土或歐陸航線的頭等艙還要奢華。
有些航空公司會利用詭詐的命名技巧，來模糊艙等的區別。維珍航空的頂級客艙只有一種：「豪華商務艙」，中華航空有「華夏艙」，而義大利航空的尊貴旅客搭的是「壯麗艙」。為了美化「經濟艙」給人的感覺，法國航空稱之為「旅人艙」。英國航空提供三種經濟艙與三種商務艙，它們依各種航線而有不同的艙名。如果這樣還不夠混亂，美國大陸航空（現在是聯合航空的一部分）的艙等裡，有個極盡模糊之能事的「商務頭等艙」。從註記的小字或票價來判斷，就可以分辨這個艙大概是傳統分類的哪種艙等。
在一些歐洲境內的班機中，飛機可能因為臨時需求而重新配置艙位。座位本身不會更動，只要拉上走道的隔板與布簾，就能分出艙等。在法國航空，三張並排的座椅中，只要把中間那張跟左右兩邊的椅子隔開，經濟艙就變商務艙了。另一個常見做法是把經濟艙分成兩區，其中一區有較大的伸腿空間，某些情況下也會把座椅換成比較奢華的樣式。「豪華經濟艙」跟「舒適經濟艙」就是透過命名加以區隔，雖然嚴格來說，這種艙等還是……呃，巴士艙。
大家始終抱怨經機艙不夠舒適，但無論是頭等艙還是商務艙，現在的頂級艙等卻比以前奢華許多。自從一九四○年代開始，乘客有私人臥鋪之後，頂級艙等還沒有像現在這麼豪華――當然絕對是那種比較時髦、二十世紀的風格。不久以前，寬敞的皮革座椅與體貼入微的空服人員，標誌著空中的頂級享受。現在由於競爭激烈及科技進步的關係，乘客體驗到各種古怪離奇的奢華服務。有些頂級奢華的航空公司，像新加坡航空、維珍航空、阿聯酋航空，還有卡達航空，它們的班機可以看到直立式雞尾酒吧，甚至還有空中美容服務。旅客能在私人的迷你空間中小睡一會，有六英尺的摺椅可躺、蓋著純羽絨棉被，還有電動的隱私隔板。假如你換上設計師睡袍，機組人員會提供夜床服務，如果用餐時想要有人陪伴，也可以多拉出一張矮凳。機組人員會配合生理時鐘調節天花板的燈光，像是夜晚時會將群星的圖案投影到機艙天花板。土耳其航空在跨大西洋的航班中，還會配有一名商務艙的主廚。
當然，不是每個人搭飛機都可以報帳，或是能花九千美元飛往香港。這消息或許會讓人安慰一點：現在經濟艙也有一些現代的奢華配備。直播節目、任君挑選電影清單與機內無線網路，都是常見設施。有些亞洲或歐洲的航空公司把座椅換成貝殼型，這樣椅背往後時椅子會往前滑，不會直接往後倒，能讓後方旅客保有空間。雖然現在短程航班愈來愈少附贈飛機餐，但在機上購買餐點不貴，也相當美味。
大家印象中航空公司會一直在經濟艙塞入更多座位，這大致上是錯的。航空公司不可能想塞多少就塞多少，商用客機確實有座位數的限制，座位限制視情況而定，緊急逃生出口的數量就是標準之一。其實自從噴射機蓬勃發展的一九六○年代開始，經濟艙的配置就少有改動。早期航空公司計畫過，想把窄體飛機的標準六張並排座椅改成五張；把現在747的十張相連座椅改成九張，但這想法只是曇花一現。你現在看到的飛機剖面圖，基本上跟四十年前的大同小異。真要說哪裡不同，那就是座位稍微寬廣一些。空中巴士A380的設計跟747一樣，都是十張座椅並排，不過A380的會再寬大約一英尺。不過像是熱門、有六張並排座椅的A320，它頂部與手肘空間就比舊式707與727再少個幾英寸。
乘客最常抱怨的不是手肘伸展的空間，而是伸腿的空間。每排座椅之間的距離稱做「椅距」。從過去的案例看來，椅距的空間時好時壞。航空公司確實縮小最後一排座椅的空間，好容納更寬敞（價格也更高）的「豪華經濟艙」。搭乘過早期民眾快捷航空的人都記得，機艙內的設計非常殘忍，空間相當擁擠。或是像一九七○年代，在倫敦跟美國之間提供「空中列車」服務的雷克航。這家航空公司的創辦者是矯情的弗雷迪・雷克先生，他在DC-10的機艙內硬是塞入三百四十五張椅子――比當時大部分的DC-10s多出約莫一百張（為了讓這架飛機合乎法規，機身裝有八個正常尺寸的逃生門，內部也沒有頭等艙或商務艙）。
如果你問我，經濟艙為什麼坐起來這麼不舒服，其實伸腳空間只是部分原因。座椅的形狀，還有四周極度不符合人體工學的空間，才是關鍵。每次我坐進經濟艙的椅子，都不禁納悶這玩意兒為什麼要設計得像外星物體。那哪叫「坐進去」！你根本不是放鬆坐下，而是在設法保持平衡。受壓點設計得大錯特錯，乘客的雙腳沒東西支撐，手臂沒地方擺，腰部也沒東西可靠。托盤與扶手的形狀根本錯誤，安裝位置也不對。
讓經濟艙坐起來更舒適最明顯的方法，首先是減少座椅，不過除非乘客願意接受票價大幅調漲，不然根本無望。工程師設計座椅時同樣面臨挑戰，座椅必須既輕又堅固，這樣才禁得起地心引力好幾倍大的拉力。不過我們現在習慣的這些座椅設計得這麼差，設計師仍難辭其咎。運用一些高科技素材，再發揮發揮想像力，飛機座椅能夠同時滿足安全、輕量、堅固，以及舒適的需求。當然，像瑞卡羅（Recaro）跟湯普森飛機座椅（Thompson Aero Seating）這些創新的製造商，它們推出的那些符合人體工學的座椅幾年前已經上市，但願有更多航空公司採用。
椅子除了必須要貼合人體，以下五點也是經濟艙該具備的標準規格：
1.支撐腰部。現在飛機上的座椅下背部都沒有氣墊支撐，旅客坐下時該部位空空如也，導致身體彎曲下陷。
2.機內的無線網路，每個座椅都配備、可供挑選的電影片單，以及至少九英寸的個人電視螢幕。我把它們合在一起講，是因為這些設備都是讓乘客分心的好方法，也能使他們情緒放鬆愉快。上上網或看部電影都是殺時間最理想的辦法。跟乘客收取五到十美元的網路費還算合理，但商務艙與頭等艙應該免費提供這項服務。
3.可調整的頭靠。不是那種半調子、會讓頭在上面晃來晃去的頭靠，而是要能緊貼旅客頭部的靠枕。
4.可伸縮的托盤。用餐或工作時可以把托盤往身體拉，這樣就不需要彎腰駝背了。托盤的前緣理想上應該是圓弧狀，才能符合人體的形狀，此外托盤要從能座位邊的扶手拉出，而不是固定在前方旅客的椅背後。這樣一來，不只毋須彎腰駝背，也不用擔心前方乘客突然往後躺會壓扁你的電腦，或是電腦螢幕夾在托盤與前方椅背的頭部氣墊之間。我都稱這些乘客為「突擊後躺客」，他們會突然向後躺，迅雷不及掩耳得令你來不及收電腦、逃不過該死的椅背夾擊。托盤邊緣還要微微高起，這樣飛機爬升或通過亂流時，食物與飲料才不會灑在大腿上。有些托盤有下凹的杯架，但很多托盤的表面非常光滑平坦，這樣機頭向上時，咖啡就會往身體的方向滑。托盤只要有四分之一英寸深的凹槽，就能避免這種狀況。大家都認為，飛機的內部設計師應該多少了解地心引力，所以早該改進這些細節了。實際上，在托盤上做個杯架的成本不超過五便士。既然聊到杯架，椅背後也該裝個環狀杯架（這在歐洲頗為常見，但我在美國航空公司的飛機上卻沒看過），它能避免飲料翻倒或潑灑，也能讓托盤有更多空間。
5.電源插座。如果要求交流電插座太過分，至少該提供USB連接埠。現在長程班機上的插頭確實愈來愈多，不過從某個時候開始，每架飛機應該就要提供這種服務。
無論你坐得舒不舒適，記得適時起身活動活動。現在長程航班的飛行時間比小型哺乳動物的懷孕期還長，開始有愈來愈多人擔心出現深部靜脈栓塞（DTV），這是長時間坐在飛機座椅上造成的，又稱為「經濟艙症候群」，症狀是大腿血管出現可能致命的血栓，再擴散到身體其他部位。原先身體就有些狀況（例如肥胖、菸癮）的人，罹患深部靜脈栓塞的風險更高，但所有乘客都應避免坐太久，要適時站起來動一動，到走道上走一走。在特長程的航班中，飛機內都設有自助餐區與酒吧提供飲料與點心，供乘客聊天社交。這些設備絕不只是給旅客的額外福利，更是希望吸引乘客定時站起來繞繞。如果旅客睡醒後打赤腳走動，A340-500的自助餐區地板還有暖氣加溫設備。

（4）登機過程像是一場噩夢。航空公司――還有旅客――是否能做點什麼，讓整個流程更順暢迅速？（摘自第五章）
沒有人受得了上下飛機的冗長過程，機內走道與空橋中的阻礙根本沒完沒了，從機門走到座位要花好幾分鐘，反之亦然。
如果想要稍微改善旅客的登機狀況，這邊有個簡單的建議：登機時別把手提行李放在你碰到的第一個空儲物櫃，盡量放在離你座位最近的櫃子。每當我看到有人把二十六英寸的行李箱塞進第五排的儲物櫃，再繼續往下走到他位在第五十二排的位子坐下，我整個人就快抓狂了。我知道這對你很便利，但這樣一來，前排儲物櫃很快就塞滿了，坐在前排的旅客就得走到後排放行李，再逆著前進的人潮走回自己的座位，阻礙整排旅客前進的速度。然後呢，飛機降落之後，大家準備前往機門離開時，這群人又得再次逆向前去取回行李。假如幫所有旅客安排好特定儲物櫃，會比較好嗎？你可能會說座位數量比儲物櫃來得多，何況各人的手提行李大小不一，但我相信這問題一定有辦法解決。即使別的辦法行不通，航空公司也應該在登機口處告知旅客，要求他們盡量使用靠近自己座位的儲物櫃。
由飛機後排往前排入座，這種傳統登機順序也是導致過程冗長的原因，因此很多航空公司現在依照「區域」或「團體」來依序登機。這個技巧的其中一種做法，是先讓靠窗或坐在中間的旅客先登機，再讓靠走道的旅客登機，這樣就能讓少一點旅客擠來擠去。另一種方法則是，不要依照連續的座位排數登機，把相連的排與排彼此錯開。每次登機時跳過一排或兩排，讓旅客能夠各自放置手提行李，再重複一樣的做法。研究顯示，這種方式比傳統做法快十倍以上。
提早登機會花費很多時間在飛機上空等，於是很多人就忽略登機通知，這也是導致登機過程漫長的罪魁禍首。這些趕在最後一分鐘才登機的人，與占用儲物櫃的人一樣，都阻礙了登機流程。
還有一個建議：攜帶嬰兒推車的家庭應該第一個登機，飛機降落後他們應該留在原位，直到大家都下飛機再離開。所有不到五歲的孩童，顯然都需要這種重約九十磅的裝置？每天我們都要浪費多少時間，等待孩子的父母組裝嬰兒推車呢？
同時開放多扇機門也能加快流程。在美國這種狀況不常見，但是在歐洲與亞洲，在飛機前端跟中段的機門（如果機身上有的話）接上空橋的情況頗為常見。阿姆斯特丹的史基浦機場有幾個登機口配有特殊空橋，能夠越過飛機的左翼連接機身後段的機門。（通常都利用機身左側供旅客上下飛機，右側用來運送貨物、行李、食物與其他補給。）
登機時，你一定也很好奇另一種常見狀況，就是乘客看著他們的飛機停在航廈不遠處，而機組人員很尷尬地宣布：「我們的登機門目前有別人正在使用。」或者指揮召集人員還沒就定位。沒錯，機場入境大廳會隨時更新各航班的預計到達時間，那為什麼登機門不能按時準備好呢？到底是為什麼！目前我還沒有得到滿意的解答。這個狀況的起因沒有大家想像中單純――飛機的指定停機地點是依據抵達與出發時間、旅客流量、海關、出入境相關問題而定――但我想人手調派不足是相當大的原因。駕駛與乘客一樣，對這種狀況同樣感到相當沮喪。

（5）大家都在說航空公司會「共用班號」，共用班號究竟是什麼意思？（摘自第七章）
共用班號是項十分普遍的政策，航空公司以自己的名義出售機位，但使用別家航空業者的班機。這是航空公司互相分享乘客與收益的一種方式。這種安排在財政上有錯綜複雜的理由，但不是因為有利可圖，這也不是旅客關心的重點。真正的重點在於：你實際搭乘的是哪家航空公司的飛機。某個夜晚我在波士頓候機大廳等待著，一名男子滿臉慌張地向我詢問，想找到他該去的登機門。他告訴我他是搭澳洲航空，我請他把機票給我看，上方的確印有熟悉的紅袋鼠標誌。與機場巴士上閃爍的標示與通知相反，澳洲航空真的沒有飛往波士頓的班機，從來沒有。「不，」我向他解釋，「你應該找美國航空。」
除了少數航空龍頭業者與其他至少一家航空公司合夥外，多數航空公司都選擇加入大型跨國聯盟――天合聯盟、星空聯盟、寰宇一家。美國、歐洲、亞洲及南美皆至少有一名加入這些聯盟，其策略即是盡可能囊括版圖。
而如同你能以共用班號搭乘波音777飛往巴黎、法蘭克福或孟買，你也能用這方式搭乘區間噴射客機飛往雪城、蒙哥馬利或尤金。幾乎每個帶有「聯運」或「快捷」字樣的航班，都是由獨立的區域航空業者以共用班號的方式，代表大型航空公司營運的。打電話向聯合航空預定從紐華克飛往水牛城的班機，上機時你會發現自己乘坐的是快捷航空負責的區域噴射客機；達美航空從拉瓜地亞飛往波士頓或華盛頓的知名接駁航線，是由穿梭航空負責……諸如此類。你有必要搞清楚自己要搭的，究竟是哪家航空公司的飛機。仔細瞧瞧機票上的資訊，或查看班機號碼。除了少數例外，任何以三或三以上數字開頭的四位數編號，都屬於共用班號。如果你購自聯合航空的機票班機號碼為201，你搭乘的航班就是隸屬聯合航空，由聯合航空組員為您服務的班機；如果號碼為5201，你搭乘的航班就是代表聯合航空服務的某家航空業者的班機。