極北之旅：維京末裔挪威探險家南森極地遠征實錄

一百多年前，北極對世人來說仍是終年冰封的迷霧之地
但在南森踏上北緯86度14分的那刻起，人類又往前邁進了一大步！

維京人後裔、諾貝爾和平獎得主、挪威探險家南森歷時三年
深入極地北冰洋千餘里，留下洋洋灑灑三十餘萬言
輔以一百六十三張珍貴影像紀錄，重現艱苦卓絕的探險歷程

我們的祖先，古維京人，是最早航行至北極者。……那些在紅髮艾瑞克和萊夫等人帶領下的古代北歐人，自然也是所有北極探險後輩的開路前鋒。我們應該記住的是，他們不僅率先航行至北極，更最早以身與冰對抗。……然而，推動他們從事這般探險活動的原因，絕不只是熱愛冒險的天性，雖然那的確是我們民族性裡的一個重要特質。更重要的，毋寧是他們必須為許多已無法在挪威找到任何空間的不安生命發現新的國度。還有就是，他們對知識的真心渴求。
──弗瑞德約夫．南森

【內容簡介】
南森是從北國冷霧中升起的異數，現代歷史的塑造者。他是現代極地探險之父……他那跨領域的偉大成就，具體實現了文藝復興時期的「全人」理想。
──《南森傳》作者羅蘭．亨特福（Roland Huntford）

在十九世紀期間，英、美等各國探險隊，積極地朝北極探勘，期望能解開北極的神祕面紗，挑戰北極點。在本書主角弗瑞德約夫．南森之前，已有英國探險家麥克林多克（Francis McClintock）、奈爾茲（George Nares）、帕利（Edward Parry），美國探險家格里利（Adolphus Greely），瑞典探險家諾登舍爾德（Adolf Nordenskiöld）前仆後繼，率隊前往北極探險。其中也有如英國富蘭克林（John Franklin）探險隊於一八四七年失蹤，一百二十九人殉難，沉船與船員屍骨直到十年後才被尋獲的憾事。極地探險始終是考驗人類體力與意志極限的艱難試煉。

一八八四年，挪威探險家弗瑞德約夫．南森偶然在報上閱讀到氣象學者摩恩（Henrik Mohn）的文章，受摩恩的啟發，南森推論船隻可透過凍結在浮冰中，隨著北極洋流自然漂流，來接近北極點。十年後，一八九三年七月二十四日，南森實踐了他的推論，率領一支經過仔細挑選的探險隊員，朝位處極地的新西伯利亞群島（New Siberian Islands）出發。他們所搭乘的「法蘭姆號」（Fram）是一艘經過特殊防壓設計的船艦，共有三層外殼，可被凍在北極附近的冰塊中，然後隨著洋流漂至北極點。在探險過程中，當南森發現船艦可能無法漂流到他所預期的目的地時，他轉而嘗試以皮筏和狗拉雪橇方式攻占北極點。一八九五年四月七日，南森與同儕強森抵達北緯八十六度十四分，打破當時人類的北行紀錄。《極北之旅》一書正是他對這場為期三年的探險生活的真情記述，《紐約時報》當時評論道：「（南森與他的隊員們）的確是維京人的後代。」為南森立傳的亨特福更認為南森「具體具體實現了文藝復興時期的『全人』理想」。

姓名：弗瑞德約夫．南森Fridtjof Nansen

挪威極地探險家、科學家、外交家、人道主義者、諾貝爾和平獎得主。一八九三年七月二十四日，南森帶著他的「北極漂流」理論，率隊征服北極點。雖然南森探險隊最終只抵達北緯八十六度十四分，仍打破當時人類的北行紀錄。其後，南森主持或參與多項北極探險、考察活動，發表多篇學術專著。進入二十世紀，南森藉著他在國際上的高知名度，曾代表挪威參與多場外交活動，也擔任挪威自瑞典獨立出來後的第一任駐英大使。一九二二年，南森因其在國際難民人道救援上的努力，獲頒諾貝爾和平獎。南森於一九三○年過世，享年六十九歲，《紐約時報》寫道：「人類最佳的友人，最無懼、慷慨、俠義的勇士，昨天在奧斯陸過世。」關於南森的其他記事可參閱本書所附〈弗瑞德約夫．南森小傳〉。

姓名：汪仲

加州大學洛杉磯分校社會學士，日本國際基督教大學碩士。歷任新聞局、《英文中國日報》、《商業周刊》編輯。譯著甚豐，曾榮獲新聞局評鑑為優良中譯作品。

弗瑞德約夫．南森小傳
弗瑞德約夫．南森（Fridtjof Nansen，一八六一至一九三○年），極地探險家、科學家、外交家、人道主義者，一八六一年十月十日生於挪威的福祿恩（Fröen），父親是一名富裕的律師，母親則為活力充沛的貴族婦人，因學習滑雪而震驚當時的上流社會。從童年起，南森便渴望從事戶外探險活動。他大膽、吃苦、自信，兩歲時就學會滑雪，並喜歡在鄰近奧斯陸的家宅附近山林探索。二十歲從克里斯提納大學（克里斯提納即今奧斯陸）動物系畢業後，南森搭上了捕海豹船「維京號」（Viking），前往格陵蘭；他日後並將這四個月的探險經驗出版成書，名為《在北極打獵與冒險》（Hunting and Adventure in the Arctic，一九二五年）。一八八二到一八八八年，他在卑爾根的自然史博物館擔任動物學負責人。
一八八八年，南森帶領一支六人探險隊，完成首次橫跨格陵蘭冰帽的壯舉。在《首次橫越格陵蘭》（The First Crossing of Greenland，一八九○年）一書中，他記錄了他們如何藉由滑雪板和雪橇穿越那片冰雪荒漠。「他描述他們如何走過那片未知的大冰帽，至今仍為最引人入勝的探險故事。」《紐約時報》這樣刊載。他隨後又以同一次探險為主題，寫了另一本書《愛斯基摩生活》（Eskimo Life，一八九三年），有趣而生動地記錄了他在格陵蘭西海岸哥特哈布（Godthaab）地方，與當地原住民共同生活了一個冬天的經過，極富人類學研究價值。回到挪威後，南森被指定為奧斯陸大學動物學典藏部門的負責人，但他就任不久，隨即著手策劃一場著名的北極探險行動。
一八九三年七月二十四日，南森和經過仔細挑選的探險隊員朝新西伯利亞群島（New Siberian Islands）出發。他們所搭乘的「法蘭姆號」（Fram）是一艘經過特殊防壓設計的船艦，共有三層外殼，可被凍在北極附近的冰塊中，然後隨著洋流漂至北極點。在探險過程中，當南森發現船艦可能無法漂流到他所預期的目的地時，他轉而嘗試以皮筏和狗拉雪橇攻占北極點。一八九五年四月七日，南森與同儕強森抵達北緯八十六度十四分，打破了當時人類的北行紀錄。《極北之旅》一書正是他對這場為期三年的探險生活的真情記述。《紐約時報》寫道：「故事從南森口中吐出，令人益發理解，他們的確是維京人的後代。」他隨後將此行所得的科學研究成果，發表在《一八九三至一八九六年挪威北極探險》（The Norwegian North Polar Expedition, 1893-1896，一九○○至一九○六年）上，並於《在北霧中》（In Northern Mists，一九一一年）翔實記載了整個北極探險的歷史。
從那之後，南森開始對初具雛形的海洋學愈來愈感興趣。一九○○年，他參與了「麥可．薩爾斯號」（Michael Sars）探險船的活動，該船是挪威政府籌資興建的一艘海洋探險船。南森同時發展出許多對海洋學具有根本影響的研究方法，並將他有關海洋探索的發現，記錄在《北極盆地海洋學》（The　Oceanography of the North Polar Basin，一九○二年）、《北極水域》（Northern Waters，一九○六年）和《挪威海》（The Norwegian Sea，一九○九年）等諸多先鋒性著作當中。
南森在國際上的高知名度，逐漸將他帶往公職及人道主義的方向發展。一九○五年，他成為解除挪威與瑞典合併運動的領導者，並隨即出任挪威獨立後的第一任駐英大使。第一次世界大戰結束後，他率領挪威代表團出席國際聯盟，並主持了戰俘回歸作業。此外，他還負責監管聯合國的俄羅斯救援計畫，並為當時的國際難民催生了所謂的「南森護照」。一九二二年，因人道方面的努力，南森獲頒諾貝爾和平獎，而一九三一年在日內瓦成立、以繼續推行南森職志為宗旨的「南森國際難民辦公室」（Nansen International Office for Refugee）也曾獲頒同一獎項。南森在政治方面的著述不少，包括《挪威和挪威與瑞典的合併》（Norway and the Union with Sweden，一九○五年）、《俄羅斯與和平》（Russia and Peace，一九二三年）、《亞美尼亞與近東》（Armenia and the Near East，一九二八年）、《穿越高加索到伏爾加》（Through the Caucasus to the Volga，一九三一年）等。
南森對探險的熱愛，終身不移。除了出版《在挪威野外運動的日子》（Sporting Days in Wild Norway，一九二五年）和《探險及其他論文集》（Adventure and Other Papers，一九二七年）外，他也對以觀測北極氣象為目的的汽船之旅甚感興趣。他在一九二九年訪問美國時，曾以「北極為何再度呼喚我」（Why the Arctic Calls Me Again）為題，發表演說。
南森於一九三○年五月十三日因為心臟病驟逝。《紐約時報》寫道：「一名人類最佳的友人，最無懼、慷慨、俠義的勇士，昨天在奧斯陸過世。」海軍少將理查．拜德（Richard E. Byrd）從地球另外一端提到：「所有探險者都將因南森之死而悲痛，他是所有探險家的導師，也是歷史上最富浪漫精神的人物之一。」
最近著手為他立傳的羅蘭．亨特福（Roland Huntford）寫道：「南森是從北國冷霧中升起的異數，現代歷史的塑造者。他是現代極地探險之父……他進入極地，以英雄之姿重生。他強有力地激勵人們追隨他而去。他打開了所謂極地探險的英雄時代。他的後繼者嘗試以他的形象塑造自己。阿蒙森（Roald Amundsen）、沙克爾頓（Ernest Shackleton）和史考特（Robert Falcon Scott）等南極探險英雄，全都是他的傳人……他那跨領域的偉大成就，具體實現了文藝復興時期的『全人』理想。」

弗瑞德約夫．南森小傳
第一章　導論
第二章　準備與器材
第三章　啟航
第四章　告別挪威
第五章　通過卡拉海
第六章　冬夜
第七章　一八九四年春與夏
第八章　冰上的第二個秋天
第九章　為雪橇探險做準備
第十章　一八九五年，新的一年
第十一章　我們出發了
第十二章　與法蘭姆號道別
第十三章　痛苦的掙扎
第十四章　雪橇與皮筏
第十五章　終於著陸
第十六章　一八九六年，新的一年
第十七章　向南之旅
結語
附錄　斯維德魯普船長報告：法蘭姆號漂流記（一）
附錄　斯維德魯普船長報告：法蘭姆號漂流記（二）
附錄　斯維德魯普船長報告：法蘭姆號漂流記（三）
附錄　斯維德魯普船長報告：法蘭姆號漂流記（四）
附錄　斯維德魯普船長報告：法蘭姆號漂流記（五）

總有一天，海洋會鬆開它的所有綁縛，廣大無盡的土地將開闊於眼前，航海者會發現新的領域，而圖勒（Thule）將不再為土地之極。
――賽內加（Senega）
在曠野偏遠、人蹤杳然的極地，在其晶瑩而巨大的冰塊下，死神自古早便沉睡其中。在他白色斗篷的掩蔽下，這名大巨人舒張著他濕黏冰冷的四肢，做著他的千年大夢。
歲月就這麼過去，極地也陷入愈來愈深的沉默。
然而，在歷史的開端，在遙遠的南方，人類的靈魂甦醒過來。它抬高頭，俯看著大地。往南，它遇到溫暖，往北，它觸及寒冷，而在那未知之界的後方，它則托放了對於炙熱與酷寒這兩個孿生王國的無限想像。
在人心渴求光亮與知識的牽引下，未知之界日益向後退縮，直到它撤至極地的門檻，面對大自然的這座偉大冰廟和它無盡的沉默，光亮與知識自此駐足，不再推進。
在到達極地之前，人類攻無不克，節節向前，從未遭遇到無法征服的障礙。但是在這裡，綿綿相延的冰雪堡壘與漫無止境的黑暗隆冬，制止了人類的步伐。雖然不斷有人企圖向前，但總是以失敗收場。然而，永遠有新人立在一旁，隨時準備踏上舊人的肩膀，展開下一輪的進攻。在北霧的掩蔽下，那神祕的「死亡之國」尼福爾海姆上的林多索們，繼續跳著它們的雀躍之舞。
為什麼我們要如此鍥而不捨的攻擊。那裡有的只是死亡女神赫爾（Hel）所統治的那個黑暗陰冷的國度；有的只是死屍遍野的納斯特隆德。在那裡，沒有活物可以呼吸，但是往那裡，人們前仆後繼地湧去。去幹什麼？去把死人搶回來，就像赫爾默德在巴爾德死後騎馬追去那樣？不！當然不是。他們前往，只是為滿足人類對知識的渴求。的確，人類已為了追求這份知識而飽嘗困乏與苦痛。但是，在人類的足跡踏遍那塊土地的每個角落之前，在所有的祕密都獲得解答之前，人類的靈魂是不會甘休的。
我們在痛苦與堅定中，一度又一度、一分又一分地悄悄前進。不管多緩慢，白日終將露臉；儘管此刻我們才剛看見曙光；儘管黑暗仍占據著極地周圍的廣大土地。
我們的祖先，古維京人，是最早航行至北極者。有人說，他們的凍海之旅沒什麼了不起，也沒留下什麼永久性的記號。然而，這是非常不正確的。就像我們這個年代的捕鯨人，他們在和冰與海的纏鬥過程中，為我們在北方建立起研究的前哨站一樣，那些在紅髮艾瑞克和萊夫等人帶領下的古代北歐人，自然也是所有北極探險後輩的開路前鋒。
我們應該記住的是，他們不僅率先航行至北極，更最早以身與冰對抗。早在其他航海者只敢沿海摸索時，我們的祖先便從各個不同的方向昂首航行於海上，他們發現了冰島和格陵蘭，並在那裡占地殖民。隨後，他們還發現美洲，並勇敢地橫越大西洋，從格陵蘭抵達挪威。在這過程中，他們必然曾與格陵蘭沿岸的冰雪勇猛格鬥；在這過程中，他們也必曾犧牲無數的生命。
然而，推動他們從事這般探險活動的原因，絕不只是熱愛冒險的天性，雖然那的確是我們民族性裡的一個重要特質。更重要的，毋寧是他們必須為許多已無法在挪威找到任何空間的不安生命發現新的國度。還有就是，他們對知識的真心渴求。
不萊梅的亞當告訴我們，「經驗豐富的北歐國王」哈德拉達，曾航入北方海域，並且「用他的船艦探索了北方的海洋，但是黑暗包圍著世界的邊緣，在那諱不可測的深淵吞噬他的前一秒鐘，驚險逃脫」。他所說的深淵，就是金倫加溝。他到底去了多遠沒有人知道，但無論如何，他必定是第一批純粹因求知欲的推動而勇闖北極的航海家之一。他們將他們的金倫加溝，他們的死亡之域，他們的赫爾之國，以及後來的Trollebotn，都放在那極地之域。但是，即便在這麼多神話與文學思考的包圍中，我們的祖先仍對大自然保有正確的認知。他們觀察的正確程度，具體展現為兩百年後出版的《國王之鏡》（The Mirror of Kings），亦即挪威最具科學精神的古籍︰「只要旅行至這片荒涼狂野的海洋附近，便會遭遇到別處所見不到的大塊冰。有的巨冰極為平坦，彷彿是在海上凍結而成。它們的厚度約八至十英尺，向海洋的深處無盡延伸，必須航行四、五天，才能夠看見與之相連的土地。不過，這種巨冰大都出現在東北或北方，在大地的界線之外，而不會出現在南方或西南方……。」
「這種巨冰非常奇妙。有時候它們會靜止不動，並如一般所料的，在某些部分出現通道或大峽灣；但有時他們又似滿風的帆船一般快速移駛，而且通常是逆風而行。」
在那世界還懵懂未開，對不同的氣候尚毫無了解的時代，能夠有這麼深刻的認識，確實令人讚佩。
然而就在這個時候，我們民族的力量開始走向下坡，好幾個世紀過去了，卻見不到任何北海探險活動。等到新一波的北海探險潮再度興起，領航者的寶座已讓給其他民族，特別是英國人與荷蘭人。古北歐人那種審慎清明的觀察已為人遺忘，繼之而起的，是一連串荒謬絕倫的念頭，可以在北域找到無限機會的想法開始席捲。當人們證明了寒冷並不一定絕對致命之後，便無端冒出了許多與過去立場迥異的理論，其中有些相當謬誤，卻不幸一直流傳到今天。這些理論全都一而再、再而三地重蹈同一個錯誤︰愈是合乎常理的解釋，人們愈是避之惟恐不及；如果找不到合乎中庸的解釋，他們寧可奔向最離奇的假設。就是在這樣的背景下，大家開始相信有一片空曠的北極海域，以及一塊隆起於海域上的土地。雖然極目所見都是塊冰，人們依然相信在冰塊背後必為廣闊的大海。他們並據此認為，有一條無冰的東北和西北通道，可抵達富裕的中國或印度，這種理論在十五世紀末首次為人提出，之後屢屢有人主張，但卻一次又一次地遭到推翻。持這種理論的人認定，既然冰塊集結在南方區域，那麼通路必定是在更北的地方，而最終，一定能找到一條穿越北極之路。這些聽起來極為荒謬的理論，卻對人類發揮了相當正面的功效，因為在證明或反駁它們的過程中，我們也大大拓展了對地球的知識版圖。從這裡，我們也可以看出來，就算是在錯誤的假說之下，只要從事調查，努力絕不會白費。
為了穿越那死亡的國度，人們想了無數的方法，也試了無數的手段。最先，他們將精力集中於海上探險。但當時的船艦並不適合與冰對抗，人們也不喜歡冒險行事。他們一點一滴地修改船艦設計，並一步一步地壯大自己的膽量。終於，他們開始敢遊走於浮冰之間。
然而，北極地區的原始部落，包括西伯利亞凍原上的部族以及北美的愛斯基摩人，早在極地探險開始進行之前，就已發現另一種更安全的旅行方式，可以穿越這塊區域，那就是雪橇，而且通常是用狗拉的雪橇。這種絕佳的交通工具第一次運用於極地探險活動，是在西伯利亞。早在十七和十八世紀，俄羅斯人便已相當大範圍地從事雪橇之旅，並且繪製出從歐亞邊界到白令海峽的整個西伯利亞海岸線。他們不僅在海岸線上移動，甚至還跨越流冰，抵達新西伯利亞群島及其以北的地方。不過，他們在這過程中所經歷的苦難與折磨，恐怕也是其他旅人望塵莫及的。
在美洲，英國人也很早便使用雪橇來從事北極海域邊緣地帶的探險活動。有時他們用的是印第安人的平底雪橇（toboggan），有時則是愛斯基摩雪橇。英國人的雪橇探險在麥克林多克的英明領導下臻於顛峰。一般而言，俄羅斯的雪橇探險通常是由數目龐大的狗群和少數的人員所組成，英國隊伍則僱用較多人員，而且他們的雪橇幾乎全部，或說絕大部分是由探險者自行拖拉。因此，在那次堪稱有史以來最為積極的向高緯度挑戰的行動中，由亞伯．馬卡姆（Albert Markham）所領導雪橇隊從「阿勒特號」（Alert）的冬季營地朝北進軍，儘管當時船上有足夠的狗隻，他們還是派出三十三名隊員拖拉雪橇。由此可見，英國人對狗的評價顯然不高。
不過，美國旅行家皮里卻採用了完全不同的方法在格陵蘭的內陸冰地上旅行：盡可能的少帶人而多帶狗。我在進行格陵蘭探險之前，便已充分體認到狗對雪橇之旅的重要性，我之所以沒在旅程中用到牠們，完全是因為找不到任何可用的動物。
第三種曾經應用於極地的方法，便是結合小艇和雪橇。傳奇故事中的古北歐人和《國王之鏡》中的英雄們，都曾為了抵達陸地，而一連數天拖著他們的小艇越過格陵蘭海面上的浮冰。至於現代首先使用這種方法旅行的，當推愛德華．帕利。他曾在一八二七年試圖抵達北極點，在這次教人難忘的探險中，他放棄船艦，改用以雪橇拖行的小艇，隨著流冰向北推進。最後他成功抵達北緯八十二度四十五分，刷新了人類北行的最高紀錄；然而從這裡開始，由於洋流南行的速度超過他能逆流而上的速度，迫使他不得不回頭。
從那以後，這種方法便很少運用在前進北極點的探險中。不過值得一提的是，馬卡姆在他的雪橇遠征中，也曾帶著小艇隨行。有很多探險隊伍都有過以這種方式長距離隨浮冰漂流的經驗，但他們大多是在已經棄船或失去船艦的情況下，為了返家而不得不出此下策。其中比較著名的案例，包括奧匈帝國的「弗朗茨約瑟蘭」 探險隊「特格霍夫號」，以及命運悲慘的美國「珍妮特號」（Jeannette）
探險隊。
在路線方面，探險隊伍大多循著四條路線進行︰史密斯海峽路線、格陵蘭與史匹茲卑爾根之間的海路、弗朗茨約瑟蘭路線，以及白令海峽路線。
史密斯海峽是後來的極地探險中眾人最常採用的出發點，原因很可能是美國的探險者有點過於急躁地斷定，那裡有一片寬闊開放、無限向北延伸的北極海。結果是，每支探險隊伍都在這條路途中遭到無數向南漂流、最後堆擠於海岸線上的巨冰所阻撓。取道這條路線的探險隊中，最重要的當推一八七五至一八七六年、由喬治．奈爾茲所領導的一支英國隊伍。該隊伍擁有極其昂貴的裝備，而其副隊長馬卡姆也成功抵達北緯八十二度二十分，然而它所耗費的金額相當龐大，損失也十分慘重。隨後，奈爾茲表示，這次探險已充分告訴後人，想要經由這條路線抵達北極，無異緣木求魚。
當格里利探險隊在這同一區域駐留期間（一八八一至一八八四年），洛克伍攻克了北緯八十三度二十四分，創下了當時人類涉足地球的最北紀錄。
也有不少探險隊試圖藉由格陵蘭與史匹茲卑爾根之間的海路，去揭開那冰之國度的神祕面紗。一六○七年，亨利．哈德遜嘗試沿著格陵蘭東岸抵達北極，他希望能在那裡找到一個開闊盆地，以及一條通往太平洋的水路。但是，他只前進到北緯七十三度，並將海岸上的那一點定名為「抱持希望」（Hold with Hope）。在科德威（Carl Koldewey）的帶領下，德國探險隊於一八六九至一八七○年也選擇同一條路線，並藉由雪橇的協助，前進至北緯七十七度。由於那裡有大量且大塊的冰群在北極洋流的沖刷下沿著海岸向南漂流，這條路線自然成為所有路線中最為不利的一條。比較好的走法是沿著史匹茲卑爾根北進，哈德遜在格陵蘭受阻後，便曾轉往這條路線，進而抵達北緯八十度二十三分的位置。拜史匹茲卑爾根西海岸的北向暖流所賜，海面上沒有冰的蹤影，因此毫無疑問地，這是一條最安
全也最便利的路線，可以在不與冰塊打交道的情況下抵達高緯度地區。帕利在一八二七年便是試圖經由上述路徑前往史匹茲卑爾根以北。
很少有極地探險隊會選擇從史匹茲卑爾根往東行的路線，因為愈往東走，冰雪的狀況便愈見艱險。由魏布里希和培爾所領導的奧匈探險隊（一八七二至一八七四年）⓴，最初的目標是為了要尋找東北通道，沒想到他們第一次遇到浮冰群就被團團圍住，並從新地島北端開始向北漂流。他們發現了弗朗茨約瑟蘭，從那裡，培爾奮力以雪橇向北推進，直到北緯八十二度零五分的一座小島上，他將該島命名為魯道夫王儲蘭（Crown Prince Rudolf ’s Land）。從那裡往北眺望，他認為在北緯八十三度左右的地方，應該可以看到一整片遼闊的土地，因而將之取名為彼得曼蘭（Petermann’s Land）。在那之後，英國旅行家雷伊．史密斯（Leigh Smith）曾在一八八○年及一八八一至一八八二年間，兩次造訪弗朗茨約瑟蘭；而英國的傑克森―哈姆斯沃斯（Jackson-Harmsworth）探險隊，目前也正駐紮於當地。至於白令海峽路線，只有少數幾個人嘗試過。首開其端的是庫克（James Cook），時間在一七七六年；最近的一次嘗試，則是由美國海軍上尉迪龍（George W. De Long）所領導的珍妮特號探險隊（一八七九至一八八一年）。選擇其他路線的探險者，很少會在這麼低緯度的地方就遭到如此絕望的冰雪包圍。不過，珍妮特號之行對我個人的影響極為深遠。正如迪龍在一封寫給他的贊助者詹姆士．戈登．班尼特（James Gordon Bennett）的信中所言，他認為有三條路徑可以選擇︰史密斯海峽、格陵蘭東岸或白令海峽，但他對第三條最具信心，最終也選擇了這路線。最主要的原因是，他相信有一道日本洋流通過白令海峽往北移動，它會順著弗蘭格爾蘭（Wrangel Land）的東海岸前進，甚至達到更遠的地方。他希望暖流能夠在海岸沿線開出一條道路，最好能一路直通北極。捕鯨者的經驗顯示，只要船艦被這附近的冰群牢牢困住，便能隨著冰塊向北漂流，因此一般都相信，洋流大致是採取這樣的走向。「它可協助探險者抵達高緯度地區，」迪龍表示，「但也將使他們的回程變得更為困難。」他隨後所遭遇的痛苦經驗，應證了他這番話的真實性。
珍妮特號於一八七九年九月六日，在東經一百七十五度零六分、北緯七十一度三十五分，也就是弗蘭格爾蘭（該地最終被證明是一座小島）東南方不遠的位置上，牢牢地插入冰群之中，並隨著它們往西北西漂流了兩年之久，當它在一八八一年六月十二日被人發現時，它已抵達東經一百五十四度五十九分、北緯七十七度十五分，也就是新西伯利亞群島北方。
換句話說，不論採取哪條路徑，人類都不可避免地會遭遇到冰的阻撓。所有的探險隊中，只有特格霍夫號和珍妮特號曾在冰群的包圍下達到向北推進的目的，其他大部分都是被漂往南方的冰群帶至另一個方向。
從閱讀北極探險的資料中，我很早便體認到，想要利用傳統的路徑或方法來解開這塊未知冰域的祕密，將極為困難。然而，正確的路徑在哪裡呢？
終於，在一八八四年時，我湊巧在一本《挪威晨報》（Morgenblad）裡閱讀到摩恩（Mohn）教授所寫的文章，他提到在格陵蘭西南海岸上發現了一些應該是屬於珍妮特號的殘骸。他因此假設，珍妮特號必定曾被凍在一塊浮冰中，漂過整個北極海。這突然讓我想到，如果浮冰可以漂流至未知之境，那麼漂流豈不也可以做為一種探險的方法。一條通往北極的新途徑就這麼在我眼前展開，我的計畫就此確定。這項計畫在心中醞釀多年，一直要到一八九○年二月，我從格陵蘭探險回來之後，才在對克里斯蒂娜地理學會（Christiania Geographical Society）的演講中首次提出。該篇講辭後來刊載於一八九一年三月號的《自然》（Naturen）雜誌中，由於那場演講對這次探險具有相當重要的意義，以下我將複述其中的若干要旨。
在大略描述了過去北極探險隊的不同嘗試後，我說道︰「從無數次的探險結果看來，前途似乎是悲觀的。它們似乎顯示了，無論從哪條路徑都無法航行至北極，因為到處都是無法穿透的冰牆雪壁，將入侵者擋在那個未知之域的門外。」
「想要拖著小艇越過崎嶇不平的流冰，其困難度也不遑多讓，因為在洋流和風力的影響下，流冰本身就處於不停移動的狀態。冰所造成的阻礙如此之大，以至於凡是曾經嘗試要越過它的人們，都會毫不猶豫地告訴你，無論用什麼方法，有什麼工具，這項挑戰都不可能成功。」
我當時曾說，如果北極能有陸路可達，那必定會是最安全可靠的路徑，「隨便一名穿著雪鞋的挪威人，就可以在夏天跑到那裡。」但是，我們有足夠的理由懷疑北極附近存在著任何土地。我認為，格陵蘭的陸界不可能遠過目前所知的西海岸最北角。「弗朗茨約瑟蘭也不可能一直延伸至北極；根據我們能找到的所有資料看來，那附近應該是一連串的島嶼，彼此之間隔著很深的海灣，不大可能在那裡發現大片連續的陸塊。」
「有人或許會覺得，既然如此困難重重，我們何不暫時擱下探索北極周圍的工作，等到新的交通工具發明之後再來研究。還有人曾對我說，未來只要選個好天氣便可搭乘氣球遊覽北極，在那一天到來之前，何必浪費時間。這種推理的漏洞之明顯，相信不必我贅言。就算在不久的將來，搭乘氣球或汽船遊覽北極的夢想真的實現了，有些人或許還會覺得這種旅遊方式很有趣，但它仍無法替代探險隊，因為後者可以為我們在各個科學領域中，帶回新的發現。探險隊的長期駐留與持續觀察所能獲致的成果，是匆匆一瞥的氣球式旅行無法比擬的。」
「因此，我們必須努力搜尋，研究是否有其他路徑，我相信答案是肯定的。我相信，只要我們仔細觀察自然界的各種真實力量，並設法順合而非違逆這些力量，我們終將會找到一種最安全也最便利的方法抵達北極。前人的探險經驗已經告訴我們，逆流而行是沒有用的；我們應該思考的是，是否有可以讓我們順行的潮流。依我個人的觀察，珍妮特號是唯一一支踏上正確道路的隊伍，雖然它的做法並不聰明，甚至本意也非如此。」
「珍妮特號在冰群裡漂流了兩年之久，從弗蘭格爾蘭漂到新西伯利亞群島。它最後在群島北端沉沒並遭流冰凍結，三年之後，有人在格陵蘭西南海岸的猶連哈（Julianehaab）附近，發現了一些物品，從這些物品的內容看來，無疑是屬於那艘沉沒的船艦所有。最先發現這些東西的是愛斯基摩人，隨後交由猶連哈的殖民地經理李茲森（Lytzen）先生收集，他並在一八八五年的《丹麥地理學報》（Danish Geographical Journal）上發表了相關細目。其中特別值得一提的物件包括：
一、一張供應品清單，有珍妮特號指揮迪龍的親筆簽名。
二、珍妮特號船艦的手稿清單。
三、一條馬褲，上面標有「路易．諾羅斯」（Louis Noros）的字樣，他是珍妮特號的獲救船員之一。
「這塊浮冰是經由哪條路線漂到格陵蘭西岸的？」
「摩恩教授在一八九四年十一月向克里斯蒂娜地理學會發表的演說中指出，唯一的可能路徑就是通過北極。」
「它不可能是穿過史密斯海峽而來，因為那裡的洋流是沿著巴芬灣（Baffin’s Bay）的西邊行進，殘骸如果是經過史密斯海峽，應該會被沖推到巴芬島或拉布拉多（Labrador），而非格陵蘭西岸。那裡的洋流是以朝北的方向順著海岸前進，而且是格陵蘭北極洋流的延伸，後者順著格陵蘭的東海岸而下，繞經費維爾角（Farewell Cape），然後沿著西海岸上行。」
「唯有藉由這道洋流，浮冰才可能抵達地球的這個角落。」
「但問題來了，那塊浮冰又是循著哪條路徑從新西伯利亞群島抵達格陵蘭東岸？」
「有一個可能是，它們先沿著位於弗朗茨約瑟蘭南方的西伯利亞北岸漂流，接著上行穿過介於弗朗茨約瑟蘭與史匹茲卑爾根之間的海峽，或甚至漂到史匹茲卑爾根南方，然後進入環繞格陵蘭的北極洋流。然而，如果我們仔細研究這個區域內的洋流走向，就會發現上述路徑的可能性幾乎等於零。」
我以特格霍夫號的漂流實例和其他類似情況加以證明，然後我繼續說道︰
「從新西伯利亞群島到格陵蘭東岸北緯八十度的地方，距離為一千三百六十英里，而後者到猶連哈之間的距離為一千五百四十英里，兩者相加為二千九百英里。橫度這段路程一共花了那塊浮冰一千一百天的時間，所以它的平均速度是每二十四小時／二點六英里。殘骸從格陵蘭北緯八十度漂抵猶連哈的所需時間，可以很準確地計算出來，因為格陵蘭東部的洋流速度已廣為人知。我們可以確定那段路程至少得花掉四百天的時間，也就是說，最多只有七百天的時間可以將殘骸從新西伯利亞群島帶到北緯八十度的格陵蘭東岸。假設這些殘骸走的是兩點間的最短距離（穿越北極點），那麼每天大約需要漂流二公里。但如果它們採取的是弗朗茨約瑟蘭南邊和史匹茲卑爾根南方的路線，速度就必須快上許多才行。在珍妮特號之旅的最後那幾個月，亦即從一八八一年一月一日至六月十二日，它最常見的漂流速度正好也是每二十四小時／二英里。在這段期間，珍妮特號的平均漂流速度略高於每二十四小時／二英里。不過若以整個航程計算，其平均速度則只有每二十四小時／一公里。」
「可是，難道就沒有其他證據可以證明，有一條從白令海峽經由北極通往大西洋另一端的洋流存在嗎？」
「有，的確有。」
「林克（Rink）博士曾從一名住在哥特哈布的格陵蘭人那裡收到一樣特別的木製品，是後者在海邊的浮木中撿到的。那是一根『回力棒』（throwing stick），愛斯基摩人用來射鳥用的，但奇怪的是，那根回力棒與格陵蘭西岸的愛斯基摩人所使用的那些完全不同。於是林克博士猜想，那可能是屬於格陵蘭東岸的愛斯基摩人。」
「然而，經過一番調查以後，林克博士發現，那根棒子必定是來自白令海峽附近的阿拉斯加沿岸，因為只有那裡的愛斯基摩人才使用類似的『回力棒』。那根棒子上甚至還裝飾了中國的琉璃珠，而且這些珠子和阿拉斯加愛斯基摩人透過交易從亞洲部落民族那裡取來做為裝飾用的珠子，簡直如出一轍。」
「據此，我們可以合理地斷言，那根木製品是隨著洋流從阿拉斯加西海岸漂至格陵蘭。雖然我們還不清楚洋流的整個路徑，但它很可能非常接近北極，或介於北極與弗朗茨約瑟蘭之間的某個地方。」
「我們還可以從其他地方證明這洋流的存在。大家都知道，格陵蘭上沒有可用來製造雪橇、小艇和其他類似器具的木材，因此當地的愛斯基摩人必須仰賴沿著格陵蘭東岸上行到格陵蘭西岸的北極洋流，為他們帶來浮木，以製造這些生活必需品。但是，這些木材又是打哪來的？」
「這個問題再次把我們帶往位於北極另一端的那些土地。我曾有個機會檢驗過格陵蘭東、西岸的大量浮木。此外，我也曾發現一些漂流於東岸外海的碎片。和早期的旅行者一樣，我得到的結論是︰這些浮木絕大部分一定是來自西伯利亞，但有小部分可能來自美洲。因為在這些浮木裡我們發現了樅木、西伯利亞落葉松和其他只有北國才有的樹材，這些樹種幾乎不可能是來自世界的其他部分。有趣的是，第二批德國北極探險隊也曾在格陵蘭東岸做過類似的觀察。他們一共找到了二十五塊浮木，其中有十七塊西伯利亞落葉松，五塊挪威樅木（可能為Picea obovata）、兩塊赤楊（可能為Alnus incana）和一塊白楊（可能為Populus tremula），而這所有的樹種，都可在西伯利亞看到。」
「此外，我們還可舉出一點做為上述觀察的輔證，在珍妮特號的探險路途中，其船員經常在往北流向新西伯利亞群島北方的強力洋流中，發現夾在浮冰中的西伯利亞浮木（樅木及白樺）。」
「每年都有這麼大批浮木出現於格陵蘭海岸，對愛斯基摩人而言實在是無比幸運。我個人認為，關於這種現象的唯一解釋，是它們乃由一道不曾間斷的洋流搬運至此，特別是因為這些木材都沒有在海中泡過很久的痕跡。總之，沒有一塊不是被凍結在冰塊之中。」
「認為這些浮木曾通過弗朗茨約瑟蘭和史匹茲卑爾根南方是一種相當不合理的推論，就像認為攜有珍妮特號殘骸的浮冰曾漂流過同一路徑一樣。我們可舉出另一個反證，那就是西伯利亞浮木是在史匹茲卑爾根北部的洋流中發現的，那是一道強力的南向洋流，帕利曾試圖與它對抗卻徒勞無功。」
「上述的種種證據似乎顯示，我們必須承認有一道流經北極或北極邊緣的洋流存在。」
「還有一個與此相關的有趣事實值得一提。德國植物學家格利斯巴哈（Grisebach）發現，在格陵蘭的植物群中有許多西伯利亞的植物形式，而這些植物能出現在格陵蘭的唯一途徑，就是藉由上述洋流將其種子從西伯利亞載運過來。」
「綜上所述，我們似乎可得出如下結論︰有一股洋流從西伯利亞的北極海，經由介於北極與弗朗茨約瑟蘭之間的某一點，到達格陵蘭東海岸。」「如果事實果真如此，我們一定也可以從其他角度加以證實。假設在史匹茲卑爾根與格陵蘭之間的某個北極區域內，確實有一道寬闊的北極洋流流出，既然是寬闊的洋流，它必定攜帶了大量的海水，換句話說，這洋流不可能是來自範圍狹小的盆地，而必須是源於一個能聚集各方廣大資源的地帶。然而，就目前所知，北極海不管是在歐洲北部、亞洲或美洲沿岸，其深度都是有名的淺。無疑，由赤道地帶上行至史匹茲卑爾根西側的那支墨西哥灣流，必定能提供北極洋流某些挹注，不過這支支流的水量很少，不足以支撐大局，因此該洋流的主體海水必定是來自更遙遠的北方。」
「情形很可能是，北極洋流如它向來那樣，將其吸根伸向西伯利亞和白令海峽沿岸，並從這些遙遠的地區汲取資源。被北極洋流帶走的海水，從兩個地方得到補充，一是由前面提過的那道穿越白令海峽的暖流，二是流經挪威北部，然後往東轉向新地島的那支墨西哥灣流，這道灣流無疑有一大部分會繼續順著新地島的北岸前行，然後注入西伯利亞的北極海。一道源自南方的洋流似乎很可能會採取這種路徑，因為大家都知道，地球自轉的結果，會迫使北半球的北向洋流或氣流傾向偏東的路徑。而地球自轉的結果，也會對南向的水流造成影響，例如將北極洋流的路徑往西偏移到格陵蘭的東海岸一帶。」
「接著我們要問，有沒有進一步的理由可以證明，為什麼這道洋流會完全照著上述方向行進。」
「如果我們仔細檢視過這片海洋的水深數據，我們立刻就會知道，為什麼主要的通道一定是介於史匹茲卑爾根和格陵蘭之間。就我們所知，這附近的海域不管從哪一點進行測量，其深度都相當驚人，事實上，那裡有一條深達二千五百英尋的水道；然而到了史匹茲卑爾根和弗朗茨約瑟蘭南邊，海深立刻驟減至不到一百六十英尋。如我們前面說過的，有一道洋流往北越過白令海峽和史密斯海峽，而位於美洲北邊眾多島嶼之間的無數海峽，雖然確實有一道南向的洋流經過，但由於它們大都過於窄小，根本無法成為我們正在討論的這波大量海水的宣洩口。在上述假說都遭到推翻之後，唯一可能成立的說法就是︰這波大量海水必定是隨著北極洋流找到其出口。由珍妮特號探險隊在弗蘭格爾蘭與新西伯利亞群島之間所發現的那條通道，便可做為支持我們這項假說的事實之一。這條通道大致是朝北而行，有些地方的深度超過八十英尋，而其兩側的水深則只有四、五十英尋。這條通道有可能是介於史匹茲卑爾根和格陵蘭之間的那條通道的延伸，如果情形真是如此，那麼它對主洋流的走向若不是具有實際的決定性，至少也將發揮相當大的影響力。」
「因此我們可以說，無論我們從哪個方向來思考這個問題，甚至排除掉上述所說的那些有力證據，我們仍然無法避開下面這個結論：有一道洋流穿越北極或非常接近北極之處，然後注入到介於史匹茲卑爾根和格陵蘭之間的海域。」
「如果這假說屬實的話，那麼我們應該做的，便是從北極的另外一邊，搭乘上這道洋流，任由洋流帶我們北上，進入我們極力以逆勢操作、至今仍無法抵達的地區。」
「我的計畫，簡單地說，是這樣的︰我建議建造一艘非常小、但非常堅固的船，只需要能放足供應十二個人生活五年所需要的煤和供給品即可。一百七十噸（毛重）左右的船艦應該足夠。船艦的引擎必須很有力量，能讓船的時速達到六海里。但是船上也需備有全套的帆索，以應航行需要。」
「這艘船的建造重點是，它必須能抗拒冰的壓力。每一側船身都應有足夠的斜度，以預防冰塊在被擠壓後，緊貼住船殼。珍妮特號等船艦便因有上述缺陷，才會在航程中遭到不幸。船艦要設計成讓冰塊不但不會從兩側擠壓船身，還能將船身托高，浮上水面。我們大概不需要大幅修改過去的建造方式，因為即便是像珍妮特號這麼乖謬的設計，都還是能承受冰的壓力達兩年之久。基於同樣的原因，我主張船身要愈小愈好，除了比較容易在冰群中穿梭之外，也可以比較快速地在冰的壓力下托升，至於可儉省燃料自是不待多言。當然，在建造材料上，我們必須謹慎選擇。像這樣大小和形式的船艦，搭乘起來絕不會很舒適，但是為了在冰上航行，這個小缺點根本不值一提。沒錯，它在抵達冰洋前，肯定要在廣闊的汪洋中航行很長一段距離，不過情況應該不至太糟，除了少數會暈船的船員可能得向海神獻上某些祭品。」
「我認為，有這樣的一艘船，再加上十名或至多十二名身強力壯、經過仔細挑選的船員，足夠五年用的糧食與能源，配上最現代化的設備，我們應該能輕鬆戰勝一切危厄。我們將駕乘這艘船通過白令海峽，然後往西沿著西伯利亞北海岸朝新西伯利亞群島航行。時間最好在初夏，只要冰況容許便立刻啟程。」
「抵達新西伯利亞群島以後，我們應該善用這段寶貴的時間，研究海流和冰的情況，並等待最佳時機，以便能盡可能地在無冰的海水中前進，根據美洲捕鯨人的說法，在白令海峽北部，最好的時機大概是在八月底或九月初。」
「等到正確的時機到來，我們將卯盡全力地在冰群中航行。根據珍妮特號探險隊的經驗，我們可以大膽地認為，我們應該可以抵達新西伯利亞群島的最北端。迪龍在他的日誌中曾記錄道，當船艦漂流在班尼特島（Bennett Island）北方的浮冰中時，無邊的黑色『水天』（water-sky，反射著大海陰影的天空），籠罩在我們四周。這段話暗示我們，一艘強有力的冰船應該可以在這樣的海面上做某種程度的航行。此外，我們還應牢記，珍妮特號的整個探險過程都是在小船中行進，有部分時間是走在開闊的水面上，他們從班尼特島走到西伯利亞海岸，到那之後，就我們所知，大部分隊員都慘遭不幸。諾登舍爾德最遠只走到新西伯利亞群島的最南端（八月底時），不過他在那裡發現了一片空曠的海洋。」
「因此，我們或許能夠向上推進，通過新西伯利亞群島，如果成功，那麼我們就可順利進入珍妮特號所搭上的洋流。接下來我們要做的就努力向北推進，一直到我們穩穩地置身於洋流之中。」
「接下來，我們就必須選擇一個適當的位置，讓船艦牢牢地停泊在合適的浮冰之間，然後任由周圍的冰塊相互擠壓―愈擠愈好。這樣只會讓船艦被托舉起來，進而安全且穩定地在冰上漂浮。在這種壓力下，船艦有可能會產生若干傾斜，不過這不打緊……自此之後，洋流將成為我們的動力，而我們的船艦將不再是我們的交通工具，而是我們的城堡。如此一來，我們便有足夠的時間可進行各種科
學觀察。」
「如果一切順利，船艦可能會如我所預期地漂越過北極，然後進入格陵蘭和史匹茲卑爾根之間的海面。當我們下行至北緯八十度或更低的地方時，如果正值夏天，我們的船艦就可重獲自由，揚帆回航。就算船艦在這之前便已迷航（我們不能排除這可能性，雖然我認為如果船艦以我上述的方法打造，這種可能性極小），我們的探險行動仍不至於失敗，因為我們返航的路途無論如何一定會隨著北極洋流抵達北大西洋盆地；那裡會有足夠的冰讓我們浮起，而以那種動力推動船艦的方式，我們也早有經驗。如果珍妮特號擁有足夠的補給，並能一直被托舉在我們最後發現其遺骸的浮冰之上，那麼探險的結果將大為不同。」
「這類探險的成功因素其實只有兩個︰良好的衣物與充足的食物，而這兩項都是我們可以隨身攜帶的。只要具備這兩樣東西，我們大可安全地待在船上，隨著浮冰漂往格陵蘭海。唯一不同之處在於，當我們抵達該地之後，我們將不再以船艦前進，而必須利用我們的小艇，將我們安全地載往最接近的港口。」
「因此，在我看來，我們探險的成功機率非常之大。當然，一定有很多人會說︰不管什麼樣的洋流，中間必定暗藏有漩渦和逆流，萬一船艦陷入其中，或是在北極附近撞上意料之外的土地而觸礁的話，要如何從這些危難狀況中脫險呢？針對這些問題，我只能這樣回答︰關於逆流，我們當然會小心避免，萬一進入也只能小心退出，反正我們帶了五年的補給品。至於其他的可能性，我們將非常歡迎，因為這個世界上沒有別的地方能帶給我們更高的科學樂趣。」
「我們預計這段航程將花費多少時間？如同我們已經知道的，珍妮特號的殘骸至多只花了兩年的時間便循著同樣的路徑漂回北緯八十度的地方，到了那裡，我有把握，我們應該就可逐漸脫離冰群的包圍。因此我們的速度將相當於每二十四小時／約二公里。」
「因此，我們預計在兩年內回到這一點應該不算離譜；當然，我們的船艦也可能在比預期緯度更高的地方便遭到釋放。無論如何，五年的補給品應該足夠我們使用。」
「有人還會問︰這種地方的冬天會不會酷寒難耐？我認為不可能。我們可以相當肯定，北極本身的冬天，不會比（例如）西伯利亞北部或格陵蘭西岸的北部地區更冷，而上述兩地都有住民定居。氣象學家估計，北極一月的平均溫度為華氏零下三十三度（攝氏零下三十六度），而雅庫次克（Yakutsk）和維科揚斯克（Verkhoyansk），則分別為華氏零下四十三度（攝氏零下四十二度）和華氏零下五十四度（攝氏零下四十八度） 。我們應該記住，北極很可能是為海洋所覆蓋，其所受到的輻射比起北亞之類的大陸塊要少上許多，因此可能比較接近海洋型氣候，冬季相對溫和，但夏季也相對寒冷。」
「因此，寒冷應該算不上什麼直接障礙。不過，從過去探險隊的經驗中，我們倒是發現一項必須認真考慮的不利因素︰壞血病。長時間停留在酷寒的氣候中，如果無法獲得新鮮的補給品，極容易罹患壞血病。不過，我認為近年來我們對於健康與營養方面有許多新發現，加上各種新型密封包裝的營養食品紛紛問世，我們應該可以有效地避免壞血病在船員之間肆虐。而且，在未來的旅程中，我相信我們也能在活水中抓到一些新鮮的補給品。至少在很大一片的遠北地區，就算極點不包括在內，我們都可以把北極熊和海豹列入我們的食物範圍。」
「我們將會看到，儘管各種困難都有可能發生，但都沒有重大到無法解決，只要我們能小心地選擇器材，幸運地甄選到探險隊員，並擁有明智的領導者，就可以樂觀地等待好的結果。我相信我們可以成功進入新西伯利亞群島外海的珍妮特號洋流，我們也一定可以離開那道洋流，然後駛入格陵蘭與史匹茲卑爾根之間的海域。」
「但是，萬一珍妮特號洋流並沒有穿過北極點，該怎麼辦？又如果，比方說，它如上面所說的那樣從北極和弗朗茨約瑟蘭之間穿過，該怎麼辦？如果遇到這種情況，探險隊將如何抵達地軸的頂端？的確，這可能會成為這項探險計畫唯一的弱點。萬一船艦錯過北極點，就算與它之間只有一度之差，想要在洋流行進之際，棄船改用雪橇，並在崎嶇不平且本身也處於漂流狀態的冰海上行進，無疑是極為不智且不安全的做法。就算最終能抵達北極點，回程也未必能找得到船隻……不過，我認為上述顧慮並不重要︰我們此行的目的並不要尋找嚴格數學意義下的那個地球軸線的極點，因為抵達那一個點本身的意義有限。我們的目的是要去探索環繞著北極的那一大片未知的區域，而這樣的探索行動，從科學角度觀之，無論是正好越過北極點本身，或是從距它有點距離的地方通過，其重要性是不分軒輊。」
在那次演講中，我發表了我在訂定計畫時所使用的基本數據與資料；接下來的那幾年，我持續研究北方水域的情況，並更加確認了我想要以漂流的方式通過北極海的想法是正確的。一八九二年九月二十八日，我向克里斯蒂娜地理學會發表演講，並提出了我的新看法。在演講中我強調，在思考過北極兩邊海域上的流冰厚度和寬度之後，我們無法不對下面這個事實感到驚訝︰位於亞洲（也就是西伯利亞沿岸北方）這一邊的冰層，其厚度都比較薄（載浮過珍妮特號的那些塊冰，厚度都不超出七至十英尺），而在另外一邊，也就是在格陵蘭和史匹茲卑爾根之間海域上漂浮的那些來自北方的塊冰，體積都十分驚人，然而西伯利亞北方的海洋卻是全世界最冷的洋面之一。我認為這種現象的解釋只能建立在下面的假設之上：冰塊不斷從西伯利亞海岸漂出，然後穿越那片未知的寒冷水域，在這段期間，靠著海水結凍以及浮冰之間相互擠壓所造成的聚集作用，其厚度乃不斷增加。
在同一次演講中，我還提到流冰中發現的泥巴，可能來自於西伯利亞，不過在當時，我並沒有太在意這個事實。當我進一步檢驗過我從格陵蘭探險中帶回來的樣本之後，我發現那些泥土不可能是出自西伯利亞以外的任何地方。斯德哥爾摩的托尼波姆（Törnebohm）博士針對那些泥土的礦物成分進行檢驗，並認定其中有很大一部分是西伯利亞的河川泥土。他找到二十種以上的礦物質。「礦物質的類型如此廣泛，讓我覺得，」他說，「這些泥土必定來自於一塊廣闊的土地。我立刻便聯想到西伯利亞。」更重要的是，泥土樣本中有一半為腐植土，也就是沃土，而且裡面還發現有矽藻植物。烏普薩拉（Uppsala）的克里夫（Cleve）教授在檢驗過這些矽藻之後表示︰「這些矽藻植物必為海洋生物（也就是說，起源於鹹水中的植物），但也有一些淡水的形式，後者顯然是由風從陸地上帶來的。這些塵土中的矽藻植物群相當特別，和我過去見過的好幾千種其他樣本都不一樣，唯一幾乎和它完全相符的例外，是維加探險隊中的凱爾曼（Kellman）在白令海峽附近的萬卡蘭角（Cape Vankarem）採集到的樣本。這兩個樣本的類屬和品種完全吻合。」克里夫可以從我的樣本中分辨出十六種矽藻植物。這十六種矽藻全都可見於從萬卡蘭角帶回的泥土樣本，而且其中有十二種一直都是萬卡蘭角的特有種屬，不曾出現在世界的其他地方。兩個相距如此遙遠的角落竟然會出現這樣的巧合，實在值得注意，克里夫教授說得好︰「白令海峽浮冰中的矽藻植物群竟然和格陵蘭東岸的採樣如此相像，卻又和其他所有的採樣截然不同，真是教人感到驚訝。顯然，在格陵蘭東邊與亞洲北邊的這兩片海域之間，必定存在某種明顯的連結。」「透過這種明顯的連結，」我在演說中接著表示，「流冰年復一年地穿越過未知的北極海。藉助同樣的流冰和同樣的路徑，上述連結必定也能將探險隊送至北極。」
我的探險計畫提出以後，受到各方，尤其家鄉人的贊同。率先解釋珍妮特號殘骸漂流現象的摩恩教授，不但是這項計畫的原始推手，如今更成為它的鼎力支持者。不過，正如預期的，從國外也傳來不少反對的聲音，而大部分的極地旅行者及北極專家，也都或公開或私下地批評我的計畫瘋狂至極。在我預計出發的前一年，也就是在一八九二年十一月，我對倫敦的地理學會發表了一次演講，英國所有的極地旅行者皆應邀出席。從演講後的討論中，我發現在諸如北極海的內部情況、冰上航行的原則，以及北極探險應該追求的方法這類議題上，我的想法與一般所認定的觀念可說南轅北轍。一位著名的北極旅行家，海軍上將麥克林多克爵士，在討論會一開始便表示︰「我想我可以這麼說，這是皇家地理學會所聽過最冒險的計畫。」他承認我的理論大致正確，卻高度懷疑我的計畫能夠實踐。他尤其認為船隻承受的危險過於巨大，可能會被冰塊擠壓成碎片。
艾倫．楊（Allen Young）爵士也提出不少質疑，其中之一為︰「南森博士假設地軸頂端的那塊未知空間若不是一汪水就是一塊冰，我認為這是很危險的假設，因為北極周圍的幾乎每個方向，都可能有陸地存在。先前的大多數航海者似乎一直不斷在愈來愈北的地方一次又一次地發現陸地的蹤跡。珍妮特號的殘骸有可能是漂越過狹窄的水道，而來到它們此刻的位置。我認為試想讓船以漂流的方式穿越這類通道，是極其危險之事。它很可能會撞上陸地，並因此擱淺達數年之久，無法動彈。」
在美國，曾領導以他為名的探險隊進行北征（一八八一至一八八四年）、但不幸以失敗告終的格里利將軍，曾在《論壇》（The Forum）上發表了一篇文章（一八九一年八月），他在文中指出︰「南森博士所提出的計畫，居然能得到支持與鼓勵，真是教我無法接受。我覺得他的想法是建立在許多錯誤觀念之上，他對極地內部的自然情況根本不夠了解。如果貿然嘗試，不但不會有任何結果，還可能會為其隊員帶來苦難與死亡。」
蘇潘（Supan）教授是少數從科學權威立場上支持我的人士之一，他是著名的Petermanns Geographische Mitteilungen 的編輯。在該學報一八九一年期的一篇文章中（頁一九一），蘇潘不但熱切回應我的計畫，同時還提出新的建議。他認為所謂的北極「風嶺」（wind-shed），很可能在一年中的大半時間，將北極盆地一分為二。東半邊的風主要是吹向白令海峽，西半邊則吹向大西洋。他認為，這道「風嶺」一定是位於白令海附近，所以我們所提議的行進路徑上的主要風向，應該是對我們有利的。我們的經驗證明，蘇潘教授的理論確實非常精準。