開車心理學：為什麼我們一開車就變了個樣？（簡體書）

我們總想往車流快的車道上並線

我們痛恨在毫無準備的情況下被人超車

等紅綠燈時我們不喜歡被別人盯著

熟悉的駕駛環境讓我們難以專注

開車時候的我們完全變了樣：易怒、暴躁、斤斤計較。封閉的車內空間和網路聊天室一樣，“匿名性”讓司機變得自私自大、唯我獨尊：每個人都想走在隊伍前列；每個人都覺得自己駕駛技術比別人好；對於熟悉的日常路線，我們默認沒有突發事件，照常加速通過。

事實上，我們過度關注自我感受，從未意識到我們也在超車，也在搶佔人行道。我們的大腦本能地將事故責任歸咎於他人，開車時眼睛傳遞給大腦的資訊是有缺陷的，不斷變道反而導致堵車，我們為停車耗費了太多的時間和精力，每一次避免的小事故都為*終可能遭遇的大事故埋下了伏筆。

《開車心理學》，一本分析交通心理、交通行為的書，從人們日常的交通習慣著筆，探索人類為何難以形成螞蟻式的合作交通，探索堵車、道路設施、事故、男女司機、不同國家的交通。作者新奇的視角和腦洞大開的描述讓你在瞭解交通的同時，也看到了其折射出來的鮮活人性。

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湯姆‧範德比爾特 (Tom Vanderbilt)

自由作家、新聞記者，居住在美國紐約布魯克林，擅長以新銳的眼光看待周邊事物。長期為《紐約時報》《連線》等媒體撰寫設計、科技、文化等方面的文章。曾著有暢銷書《生還的城市》。

★ 開車也考驗情商，別再讓交通耗時又傷神。

我們每天在路上耗費數小時，我們總在抱怨車太多，馬路太窄，行人太魯莽，電動車太不守規矩。《開車心理學》告訴我們，瞭解堵車成因，瞭解變道、並線、超速、停車等行為背後的心理驅動力，瞭解交通中的人，我們的交通效率才會更高。

★ 有趣、有料、有道理。

不講汽車原理，不講開車技巧，以方向盤後面的司機為主線，以道路上的各色行人為分析物件，還能看到異國他鄉和歷史進程中的交通變遷，讓你的交通邏輯更加清晰，路上的漫漫時光不再無聊。

★ 視角新奇、腦洞大開。

為了研究開車這件事情，湯姆•範德比爾特跨越歐美，訪問亞洲，充分發揮了新聞記者追根溯源的本性。開車本是件平常到無聊的事情，卻被他寫出了人性。湯姆•範德比爾特擅長以新銳的眼光看待周邊事物，長期為《紐約時報》《連線》等媒體撰寫設計、科技、文化等方面的文章，並著有暢銷書《生還的城市》。

“這本書讓我們看到了道路上那些反直覺的事實，也讓我們知道了為什麼會這樣。”——《商業週刊》

“本書抽絲剝繭地分析了人類複雜的交通行為，其詳實程度令人驚異。”——《紐約客》

“交通是一個發達的社會最應該統籌規劃的專案……範德比爾特先生精于此道，他在每一頁都列舉了系列客觀的事實。”——《金融時報》

“一本融合了交通行為和交通心理的偉大著作。那些關於交通擁堵的文字，讀來妙趣橫生，任何一位每天都要在路上耗去19分鐘的人，都應該花點時間讀讀這本書。”——納西姆•尼古拉斯•塔勒布，《黑天鵝》作者

聆聽交通話語│被忽視的交通和它難以捉摸的一面

你開著車在擁堵的公路上緩慢移動，眼看著身邊的車一輛輛都向前開了，你變得越來越沮喪。這時候你一定問過自己一個問題：為什麼旁邊車道的車似乎總是比自己這條車道上的車快？

你手指敲著方向盤，不斷給收音機換台。你盯住一輛同樣緩慢的汽車，把它作為你的參照物。你試圖弄清楚後車窗除霜器旁邊那個奇怪的按鈕是做什麼用的。

我曾以為這不過是高速路上自然隨機性的一部分。有時命運就是會把我引入快車道，而有時候它又撒手不管，把我扔進慢車道。

直到最近，一次經歷讓我重新思考過去我對於道路的消極看法，也挑戰了一直以來指導我駕駛方式的一系列假設。

我的生活方式發生了巨大的變化，我開始插隊。

在公路上開車時，你有可能會發現一個告示牌，上面寫著你所在的左車道將在前方1 英里a處關閉，你必須併入右車道。

你發現右車道有足夠的空隙，便迅速並了過去，你松了口氣，慶倖自己不會被困在封閉的車道上。接著，你所在的車道越來越擁堵，你越開越慢，最後停了下來，懊惱地發現之前那條車道上的汽車不斷飛馳而過，駛出你的視野。你心裡暗暗惱火，盤算著怎樣才能回到速度快得多的左車道上——但沒有足夠的空隙供你並線，你只能沮喪地接受現狀。

不久前的一天，我開車行駛在新澤西州的一條公路上，這次經歷令我幡然醒悟。當時我正謹慎地行駛在新澤西北區風景優美的儲油倉庫和化工廠之間，當臨近普拉斯基高架橋時，我突然看見了一塊告示牌，上面寫道：本車道將在前方1 英里處封閉，請併入右車道。

直覺告訴我應該併入本已擁堵無比的右車道，但我一時衝動，沒有聽從直覺。“照著告示牌說的做”，有個聲音這樣對我說，而實際上我卻聽從了另一個更加堅決的聲音：“別上當，你還有更好的選擇。”我故意繼續沿左車道向前行駛，對其他司機充滿敵意的目光視而不見，我用眼角的余光看見妻子有點兒不安。超了幾十輛車後，我開到了左車道的盡頭，趾高氣揚地右轉併入右車道，前方是暢通無阻的柏油路。我的心跳得飛快，妻子則雙手捂著臉。

之後的幾天，我的心裡產生了一種罪惡感，同時感到困惑不解。我那樣做錯了嗎？還是說我之前一直都做錯了？為了尋找答案， 我在AskMetaFilter 網站上匿名提了一個問題。Ask MetaFilter 是一個問答網站，人們可以隨意提問，依靠一群高學歷且極有主見的匿名使用者的集體智慧來找到答案。我想知道，為什麼某條車道比另一條車道快？為什麼直到最後一刻才插隊並線的人會享受到更快的車速？還有我那嶄新的生活方式——直到最後才插隊並線的做法，是不是有點兒離經叛道？

在極短的時間內，洪流一般的回復向我湧來，這讓我大吃一驚。人們討論各自經歷時的熱情與堅定的立場令我深受觸動。似乎有很多人認為我做錯了，但也有相當數量的人認為我做得對。我無意中涉足了這個領域，看來人們針對這一問題的態度無法調和，難以達成共識。

我們且依照保險杠貼紙的文字稱其中一個陣營為“隨手行善”派——認為早早並線是品德高尚的人所做的正確的事，晚並線插隊的人都是些狂妄自大的粗人。“很不幸，總有些爛人，”一個“隨手行善”的人評論道，“他們想盡辦法超過你，就為了在你前方幾輛車的地方享受塞車的樂趣……那些自認為有急事，或者自認為自己的事情更重要的人會繼續向前開，沒骨氣的人還會讓他們插隊，這進一步減慢了你的速度。這太糟糕了，但沒辦法，恐怕全世界都這樣。”

另一個人數較少的陣營——此處我們借用新罕布什爾州車牌上的文字，稱之為“不自由，毋寧死”派——反駁說，晚並線插隊的人是在理性地將道路的通行能力最大化，這對每個人都有好處。在他們看來，另一陣營試圖保持禮貌和公平的做法實際上不利於所有人。

情況變得更複雜了。一些人認為晚並線會引發更多的交通事故；一些人說這種制度在德國效果更佳，並暗示說我的困境也許體現了全體美國人性格上的某種弱點；也有一些人擔心自己在最後關頭“並不進去”；還一些人則說他們會效仿卡車司機的行為，故意妨礙試圖並線的車輛。

這是怎麼回事？我們行駛在同樣的道路上，學的是同一套交規，不是嗎？令我感到迷惑的不僅是回復者眾說紛紜的觀點，還有每個人為自己的公路行為賦予的道德正義性，以及他們對於反對意見的尖酸刻薄的態度。大多數時候，人們並不援引交規或實際證據來做出評判，而是訴諸自己認為正確的觀念。

我甚至發現有些人的轉變經歷和我正好相反。“就在不久前，我還支持晚並線。”一家軟體公司的主管在一份商業雜誌上這樣寫道。他為什麼會改頭換面，成為一名早並線的人呢？“因為我後來意識到，並線越早，車流越快。”他以此來說明美國企業成功的團隊建設問題。他寫道，在企業中，“晚並線者”一貫將自己的觀點和動機置於企業之上，而“早並線者”有助於推動企業達到“最大的集體速度”。

然而並線越早，車流真的越快嗎？還是說，這種想法僅僅是看上去更高尚而已？

你也許會想，這種讓人們早早並線、不去影響他人的做法，與其說是交通問題，不如說是社會問題。道路不僅僅是一個由規則和標識組成的系統，還有千百萬我們這樣的人穿行其中，而社會對於交通行為只靠鬆散的參考標準來規範。我們被扔進龐大的培養皿中，一些神秘的、我們尚不確知的因素在其中起著作用。除了道路，還有哪個地方能讓這麼多擁有不同背景的人——不同的年齡、種族、階層、信仰、性別、政治傾向、生活方式、選擇方式、心理素質——如此隨機地彙聚在一起？

有關它的運作方式，我們到底瞭解多少？我們在道路上的行為方式原因何在？這些行為又透露出我們自身的哪些資訊？是否某些人天生就傾向於某種駕駛習慣？女性和男性的行為方式一樣嗎？如果的確如傳統觀點所說，司機在最近幾十年變得越來越不文明了，那麼原因又何在呢？道路究竟是社會的縮影，還是有其自身的一套規則？我有一個朋友，他是一名羞怯的拉丁語教師。他告訴我，他曾經開著一輛低調的豐田花冠，堅決遏止了一個企圖擋路的貨車司機。某種神秘的力量把這名文雅的郊區教師變成了高速公路上的特拉維斯•比克爾（你膽敢追我的尾？）。這是交通的力量使然，還是他內心本就潛伏著一頭巨獸？

越是深入思考——或者說，你被堵在路上無所事事時考慮這個問題的時間越長——這類令人費解的問題就越容易被發現。一個人為什麼會身陷毫無頭緒的交通堵塞之中？一起10 分鐘的“事故”為何會引發100 分鐘的堵車？有旁人在場的時候把車開出車位元真的會需要更多時間嗎，還是說只是看起來如此？公路上的共乘車輛專用道究竟是緩解了交通堵塞還是加劇了堵車程度？大卡車有多危險？車型、行車地點和乘車人如何影響我們的駕駛方式？為什麼紐約人喜歡橫穿馬路，而哥本哈根人則很少這麼做？新德里的交通的確如看上去那樣混亂，還是看似瘋狂，實則秩序井然？

你也許和我一樣考慮過這個問題：如果我們停下來仔細傾聽，交通會向我們訴說些什麼？

你聽到的第一個詞是“交通”（Traffic）。這個詞讓你想到了什麼？十有八九是一條擁堵的公路上擠滿了擋路的車輛，令人十分不快。有意思的是，自誕生以來，“交通”一詞在大部分時間裡的含義都是積極的。它起初的意思（現在也有此意）是貿易及商品的流動。這一含義慢慢擴展，將從事貿易的人以及人們之間的交易也包含了進去——莎士比亞為《羅密歐與茱麗葉》所寫的序言就描述了“舞臺上的人來人往”（traffic of the stage）。後來這個詞被用於指稱“流動”本身，譬如，道路上的車輛“流動”。到了某一時刻，這個詞既可指人，也可指事物。貨物和人的運動在單一組織中交織在一起，畢竟，如果某人要去向某地，目的多半是尋求貿易。這在今天仍然適用，因為交通事故多數發生在我們上班的路上，然而我們似乎並不常從運動和流動的角度將交通看作一條充滿機會的長河，相反，我們認為交通使我們的生活變得更令人頭疼。

現在，我們和過去一樣，視交通為抽象的概念，認為它是一系列事物的集聚，而不僅僅是單獨個體的集合。我們會說“beating the traffic”（避開擁堵的高峰）或“getting stuck in traffic”（堵車了），但我們——起碼在文明的場合——絕不會說我們要“beating people”（避開人群）或“getting stuck in people”（被困在人群中）。新聞會把“交通”和“天氣”聯繫在一起報導，仿佛它們都是我們不可掌控的消極因素。雖然我們每次都抱怨路況，但往往自己就是造成擁堵的一分子。（公平地說，我認為我們也是造成惡劣天氣的一分子，這得“感謝”開車時汽車排放的尾氣。）我們會說“交通太擁擠”，卻並不完全明白“交通太擁擠”是什麼意思。它指的是人太多還是路太少？抑或是人們過於富裕，於是買車的人太多？

我們經常聽說“交通問題”。可到底什麼是交通問題？對於道路工程師而言，“交通問題”可能是指某條街道道路承載能力未被充分利用。對於住在那條街上的為人父母者而言，“交通問題”可能是指車太多或者車速過快。對於街上的商販而言，“交通問題”可能指的是路上的客流量不足。針對交通問題，17 世紀法國著名的科學家和哲學家布萊茲•帕斯卡（Blaise Pascal）提出了唯一一個萬無一失的解決方法：待在家裡。“我發現，人類一切的不幸福都源自一個事實，”他寫道，“那就是他們無法在自己的房間裡安靜地待著。”歷史上首個城市公車服務就是由帕斯卡發明的。巧合的是，僅僅5 個月後，他就與世長辭。是巴黎的交通毀滅了他嗎？

序 聆聽交通話語∣被忽視的交通和它難以捉摸的一面

第一章為什麼總是旁邊車道的車快？

任性的暴脾氣司機

眼神交流和身份特徵

排隊還是插隊？

變道並線的秘密

第二章為什麼每個人都自以為開車技術比別人好？

機器人能取代司機嗎？

自負司機的真實能力

第三章眼睛和大腦的背叛

開車時的注意力分配

眼見不一定為實

第四章螞蟻比人類更懂交通

動物的合作交通

被操控的洛杉磯司機

聰明的司機懂得“慢即是快”

第五章女司機更易引發擁堵嗎？

通勤路上的男女司機

停車效率之殤

第六章再多的路也不夠車走

自私的通勤者

迪士尼解決擁堵有妙招

第七章危險意識讓司機更安全

道路傳遞的安全/危險資訊

交通標誌不一定都有用

是寬容還是縱容？

第八章從交通知世界

德里的交通旋渦

紐約的交通文化

從交通看腐敗

第九章道路風險認知

下意識的害怕

為什麼道路風險如此複雜？

道路中隱藏的危機

後記駕駛課程

為什麼總是旁邊車道的車快？

交通就像一架手風琴（原因我隨後會解釋）：當堵車減緩了車速，車流就被“壓縮”了；當擁堵得到了緩解，車流就“伸展”了，車輛便開始加速。由於這種“停停走走”的交通本質上是不規則的，因此“停—走”現象會在不同的車道、不同的時間出現。行駛在暫時通暢的車道上的汽車，可能會迅速超過擁擠不堪的車道上的車流，但隨後司機發現自己所在的車道也變得擁擠不堪了。接下來呢？他將花費更多的時間看著旁邊車道的車飛馳而過。更糟糕的是，研究者還發現，司機距離前車越近，查看旁邊車道的次數越多，錯覺就越嚴重。

還有一些因素也可能造成錯覺。研究人員發現，司機在大部分時間裡——80%~90%——都在注視著前方的路面，當然也包括臨近的車道；據研究人員估計，我們每看自己的車道兩眼，就會看旁邊的車道一眼，這樣我們才不會變道。這意味著我們對過往車輛非常敏感。開車時我們觀察後視鏡的時間只有6%。換言之，我們更關注超車者，而非被我們超過的人。

在路上堵車時，我們關注損失的時間比關注收益的時間多，這一事實完全符合著名的心理學理論——“損失規避”（loss aversion）。許多實驗結果都顯示，損失在人類心裡留下的印象比收益深刻得多。我們的大腦就像被操控了一般，對損失更敏感。根據心理學家大衛•卡內曼（David Kahneman）提出的“稟賦效應”（endowment affect），一旦人們獲得某物後，會立即變得不願意將物品讓出。

還記得最近一次在人山人海的商場找到停車位時那種孩子般的快樂嗎？駛離車位時你也許會有些不情願，如果旁邊有人在等你的車位，你會更加不情願。研究結果顯示，如果有其他司機在等車位，那麼人們駛離車位時花費的時間會更長，雖然他們自己並沒有打算拖延時間。車位一旦被別人盯上，似乎突然就升值了。嚴格來說，事實的確如此，但對於駛離車位的人而言，它已經失去了內在價值。這種對損失的敏感或許也有助於解釋序言中提到的晚並線的困境。變更車道的真正誘因，並非司機對未飽和的交通承載能力做出了冷靜、理性的評估，而是因為早變道的人一直停滯不前，不斷被身邊的人超車。晚變道司機的收益被看作是早變道司機的損失。

聰明的司機懂得“慢即是快”

現在，想像一下車輛走走停停時公路上的情景。我們在擁堵的交通中每次停車又起步，就會像等待綠燈的司機一樣浪費時間。由於不清楚前方司機會做出哪些動作，因此我們的行進過程很不穩定。有那麼一段時間，我們因為分心而沒有及時起動，或是對刹車燈反應過度，停車過猛，結果浪費了更多的時間。接打電話的司機可能由於反應延遲以及車速減慢，損失的時間更多。車輛之間挨得越緊，對彼此的影響越大，一切變得愈加不穩定。“交通系統排除干擾的能力蕩然無存。”考夫曼說道。他以5 個槌球做了一個比喻：“如果你讓它們彼此相距一英尺，輕輕觸碰其中一個，對另外4 個不會造成影響。如果你將它們擺在一起，只要輕敲其中一個，那麼最遠的那個球就會被撞得滾動起來。在公路上，如果接近承載量的臨界值了，那麼任何一個小動作都會影響到很多車。”

當一隊緊密相連的汽車之中有一輛減速或停車，便觸發了一輪向後的“衝擊波”。如果第一輛車減速或停車，第二輛車就會在稍遠的地方減速或停車。這一衝擊波的速度通常為每小時12 英里，從理論上講，如果交通密度夠大，它會一直持續下去。即便是雙車道上的一輛車因為微不足道的原因而改變速度［人們似乎經常這麼做，我喜歡稱之為“速度–注意力缺陷障礙”（speed-attention-deficit disorder）］，也能對後續車輛產生連鎖反應。此外，就算該車平均速度相當快，它的速度變化對前進的過程來說也是一場浩劫。這就是荷蘭隧道實驗背後的秘密：如果將每組汽車控制在44 輛，所觸發的“衝擊波”就能被限制在各組內部。各組汽車就像是彼此分開的槌球。

我們常常發現自己毫無來由地被堵在路上。有時，終於通過了一段擁堵的道路，剛開始加速，似乎前路越來越順暢，結果很快又陷入另一段擁堵之中。這些經歷被稱為“莫名的擁堵”，有人為此深感苦惱。“莫名的擁堵實際上並不存在。”德國杜伊斯堡埃森大學物理學教授蜜雪兒•施萊肯伯格（Michael Schreckenberg）提出這一說法。他在交通研究領域聲名卓著，以至於德國媒體給他起了一個“擁堵教授”（jam professor）的綽號。他說，交通擁堵永遠都有其原因，即便原因並不明顯。一個看似小範圍的波動，實際上可能是下游大範圍的交通擁堵引發的連鎖反應。施萊肯伯格說，我們不能簡單地將整個過程稱為“停停走走的交通”，“停停走走只是交通擁堵的動態表現”。

停車效率之殤

一些商場和商店都設有寬敞的停車場，停車場一般會在商場入口一分為二。下次去商場的時候不妨注意觀察一下停車場裡的車是怎樣停放的，除非車位全都被停滿了，否則你很有可能會發現這種現象：正對著商場大門的那一列停的車最多，汽車的隊伍排得長長的，而相鄰幾列車位所停的汽車則稍微少一些。如果從空中觀察停車場（比如使用谷歌衛星地圖），你會發現排列成行的汽車看上去像一棵巨大的聖誕樹，或者像一個鈴鐺，具體形狀則取決於停車場的使用率。

進一步研究這一鈴鐺形的排列，你會發現如果將汽車停在正對著店門口那一列的遠端，它距入口的距離實際上比旁邊幾列空著的車位更遠。這是為什麼？司機怎麼沒有選擇更近的停車位？或許司機不擅長幾何學？無論距離多遠，人們傾向於停在正對商場入口的那一列，也許這是為了方便之後找到自己的車。停車人可能認為中間的那一列對著入口，可以一眼看到自己的車，所以會更安全——即使是白天在露天停車場停車，人們也會如此。也可能停車人開心地駛向最近的那一列，而到了才發現車位緊俏，之後就停在了映入眼簾的第一個車位。

不管怎樣，停車場上出現了一些趣事。積極尋覓“最佳”停車地點的人，似乎不可避免地要比那些看見一個車位就停進去的人花費更多的時間抵達商場。弗吉尼亞州克裡斯托夫•紐波特大學的心理學教授安德魯•威爾基（Andrew Velkey）研究了密西西比州沃爾瑪超市停車場裡司機的行為，得出了這一結論。威爾基及其團隊對進入停車場的車輛進行追蹤，待車輛找到停車位，他們會測量車位到商場入口的距離和司機走到商場所用的時間。他們發現比較明顯的策略有兩個：“兜圈子”和“選定一行，找最近的位置”，並對其結果進行了對比。威爾基告訴我：“有趣的是，雖然兜圈子的人花了更多的時間開車找車位，但平均而言，他們所選車位到商場入口的距離並不比‘選定一行，找最近的位置’的人近，不論從時間還是空間的角度來看，都是如此。”這正是上面提到的“停車場形狀”所呈現的觀點：精挑細選出來的車位，在時間或距離方面未必最佳。

這是因為人們懶惰嗎？還是因為人們屈從了認知偏見？下次去商場時你可以帶上碼錶，自己測一測看。研究結果顯示，人們往往會低估開車去某地所需要的時間，卻高估步行去某地所需要的時間。所以在他們看來，在停車場兜圈子所用的時間沒有那麼長，而步行則要花費更多的時間——或許這恰恰暗示了人們未來的停車模式。

再多的路也不夠車走

一個多世紀過去了，人們仍在爭論不休。這裡有一個沒完沒了的文字遊戲，我實在不敢推崇。是因為人多車多，我們才修了更多路，還是因為修了更多路，然後才出現了對道路的需求？事實上，兩種說法都對。爭議來自政治和社會方面：我們應該在哪裡工作和生活，以及如何生活和工作？我們應該怎樣出行？誰應該為此埋單（成本是多少）？這對我們的環境會產生什麼影響？

然而研究顯示，誘導出行確實存在：修建的車道越多、越長，汽車行駛的里程就越多，甚至超過需求的“自然”增長，比如人口增長帶來的需求。換句話說，新建車道會立即為那些本來就想開車的人提供方便，同時也鼓勵了他們多開車——比如，新車道會讓那些“不出遠門的理性人”想要去更遠的地方。而且，新車道還會帶來新的車流，因為會有越來越多的人發現這裡路況不錯。格萊廷–傑克森公司（Glatting Jackson）工程師瓦爾特•庫拉什（Walter Kulash）認為，相對於其他政府服務，修路引發的一系列迴圈效應更加強烈。“政府修建的道路越多，道路需求就越大。但是如果政府大力鋪設下水管道，去廁所的人會更多嗎？”

如果你不相信新公路帶來新車流，那就想想道路封閉之後的場景吧。車流真的全部分散到其他道路上了嗎？沒這麼簡單吧？短期來看也許如此，但是從長期來看，車流總量其實下降了。英國一組研究人員在一項被稱為“消失的交通”的研究中，分析了英國及其他地區的大量工程項目資料，其中有些公路由於建築施工或設計規劃等原因被拆除了。可想而知，受其影響的地區車流量出現下滑。然而，大多數時候，其他公路增加的車流量遠遠不及受影響道路上“消失”的車流量。

我們也都遇到過這類情況：看見前方發生車禍，我要不要改走其他街道呢？星期天一大早回城會不會好一點兒？其他人是否也都是這麼想的？這條路上車不多，我選擇走這條路是對的嗎？別人都不走這條路，是不是有什麼原因？歸根結底，問題在於在不瞭解全部事實的情況下，我們該如何做決定。我們會依賴經驗進行自我啟發，利用頭腦中的小策略、小手段迅速處理各種資訊：這條路通常也就堵幾分鐘，我還是走這裡吧；我敢打賭，廣播說今天有雪，商場裡的人肯定不多。我們會利用以往的經驗做出預測。

這就讓我回想起經濟學家W. 布萊恩•亞瑟（W. Brian Arthur）提出的著名的“El Farol 酒吧問題”（El Farol Problem）。El Farol 是新墨西哥州阿爾伯克爾基的一個酒吧。假設有100 個人想到酒吧聽現場音樂，但是如果酒吧裡的人超過60 個，場地就會顯得很擁擠，那麼，人們該如何決定去還是不去呢？如果第一天晚上某人來到酒吧，看到人很多，他會不會認為，其他人可能都嫌人多，所以就不來了，於是他第二天晚上再來。抑或其他人也有同樣的想法？在為期100 個星期的實驗過程中，亞瑟發現平均顧客人數果真在60 人左右，只是每天晚上的人數一直在這個水準上下波動。這就意味著，人們出現在酒吧的時機其實是隨機的，因為人們在不斷地試圖調整自己的行為。

這種平衡問題在交通系統中十分常見，即便人們掌握了一些資訊，也會碰到這個問題。比如2006 年，芝加哥丹瑞恩高速公路進行大檢修。第一天封閉了8 條高速車道，沒想到交通卻出乎意料地順暢。聽取官方建議選擇繞行的車輛反而比高速公路上的車輛更慢。新聞報導了這一狀況。星期二的場景可想而知：一大批車輛駛入高速公路。我們可以據此推測，星期三高速公路上的車流會再次減少，但也有可能會繼續增加。

當我們可以掌握所有資訊而不必猜測時，情況會怎樣呢？我們正處在交通變革的起步階段，市場上出現了導航設備，並且與即時交通資訊結合得越來越緊密。僅就導航功能而言，對交通就有十分重要的影響。研究顯示，司機行駛在不熟悉的道路上時，效率要比平時低大約25%，也就是說，他們迷路了。如果能為他們指出最佳路線，其行車總里程就可以減少2%。如今， UPS快遞公司（聯合包裹速遞服務公司）以及其他卡車車隊都在使用物流軟體縮短運輸時間，降低燃油消耗，方法僅僅是盡可能地尋找可以避免左轉的路線，因為那樣會比較耗時。但是，只有當每位司機都不必猜測，而是通過精確的即時資料就能知道哪條路上車多，哪條替代路線是最佳選擇時，才能發生巨大的變革。

從理論上來說，這將有助於提高交通系統的效率。當司機被告知前方發生了交通事故時，車載設備會給他們指明另一條路線，預計可以節省10分鐘。但是，交通中的事情從來沒有這麼簡單。